中国人的小型汽车时代真过去了?五大因素影响

发布日期:2016-08-28 浏览次数:970

数据显示,今年前7个月狭义乘用车实现销售近1221.89万辆,同比增长13.5%。而在小型车的细分市场中,曾经叱咤风云的奥拓下跌56.8%、比亚迪f0下跌40.8%、奇瑞QQ下跌16.9%。

因为销量不佳而停产的小型车有:雪铁龙C2、马自达2、嘉年华、标致207、起亚秀尔……

什么原因让这些经典车型在中国碰壁了呢?

是suv挤压引起轿车市场整体下滑?

还是消费升级导致小车市场萎缩?

然而,这些看得见的理由下掩盖着五个更深层次的问题:

一、高速路挤出小车

在当前“要想富,先修路”已成为全民共识的前提下,中国到处都修高速公路。欧洲、美国最多的公路是双向4车道,中国越来越多的城市是双向6车道,甚至8车道。高速公路限速80~120公里/小时,小车在此环境下绝无优势。

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A0级轿车的排量一般在1.4l以下,1.3l和1.0l是主销车型,经济时速大约在40~50公里。相比一般家用的紧凑型与中型车,在城市中低速行驶情况下,排量小确实更省油,但时速超过60公里,油耗明显增加。

高速巡航时,排量大的A级车一般转速低反而省油,加速超车油门也不用踩很深。排量小的车只是在怠速和经济时速范围时候会有优势,在超车或者跑高速需要提速时,必须狠心踩油门,在更高的转速下才能获得想要的动力。

因此,排量太小的车型会导致发动机很多时候超过最优工况工作,长期高转速工作,小马拉大车,反而更费油,且加大发动机的磨损。而购买小型车的用户最在乎成本,如果微型车的油耗与A级车经济时速的油耗差不多,价格优势也不明显,当然还是排量大的紧凑型车开着更带劲。

二、安全打击消费信心

中国交通混乱,交通事故频发,目前仍是世界上交通事故死人最多的国家。

消费者选择紧凑型或者中型车的重要原因之一,是他们对小车的安全性能担忧,因为个小和个大的碰本身就吃亏。

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早在2009年,美国公路安全保险协会IIHS进行了“小车撞大车”的碰撞试验证明,大车比小车更安全。即便是正面40%重叠碰撞、侧撞和车顶强度都获得了“G(优秀)”评分的Smart fortwo,在与奔驰C级的PK中,当体积重量悬殊的两车相撞时,巨大的撞击力让smart的尾部瞬间翘起,紧接着发生了360度旋转。

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而丰田威驰与凯美瑞、本田飞度与雅阁的碰撞结果也非常明显,小车内的乘员会在车辆变形中受到多方挤压。因此,IIHS建议消费者尽量选择大一些的汽车。

同时,拿小型车和中型车作比,可以明显发现小型车前部更短小,同样的冲击下,较小的溃缩吸能区域使得乘员舱受到的威胁更明显,车内乘员更容易受到伤害。

再者,不少自主品牌当年都是逆向研发,我们拷贝的车中,大多是日韩相对早期的产品,这些产品当时NCAP的标准都在二星水平,即便是我们加以改进,在查询C-NCAP官网后发现:只有吉利熊猫五星的测试成绩让人眼前一亮。长安铃木奥拓与比亚迪F0都是三星,长安旗下的微型车长安奔奔与长安奔奔MINI则分别是两星和三星,这与A级车动辄五星的碰撞成绩相差甚远。

三、政策法规不支持小型车消费

尽管我国是个石油匮乏的国家,政府号召消费者购买小型车,但却没有出台像日本《轻四轮车法》那样的优惠政策,对节能环保的小型车给予保护和支持。在成本已将降无可降的情况下,企业不得不选择退出市场。

何为《轻四轮车法》?

1956年,日本汽车工业处于起步阶段。在人民买不起轿车,畅销的三轮车、两轮车又需要接班车种的情况下,日本政府规定轻四轮车的规格为:发动机的排量不大于360mL,车长不大于3000mm,车宽不大于1300mm。

凡符合以上规格的汽车,不论是轿车、货车还是厢式车,都可以得到降税、降保险费的优惠,还可以简化领驾照、领车照的手续,于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。

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《轻四轮车法》在1976年和1990年经过两次修订后至今仍在实施。在政策的支持下,日本的轻四轮车才得以快速发展,为日本汽车工业的崛起奠定了扎实的基础。

无独有偶,欧洲的小型车保有量可谓世界第一。这与它们的政策、用车环境和历史文化沉淀有很大关系。

首先,欧洲普遍采用了低购置锐和高燃油税的组合,以法国为例,法国并不收取购置税,但燃油税却相当于油价的300%,所以一辆经济省油的小车或是柴油车显然更加符合日常的使用需求。

其次,欧洲的道路大多从中世纪起沿用至今,勉强允许两台车并排同行。由于所有的城市都是在原有城市的基础上维修翻新扩建而来,致使地下车库变成了极为奢侈的设施,几乎所有欧洲人都把车停在路边,好停好放的小车自然很受欢迎。

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反观国内,我们一共实施了两次购置税减半政策。2009年将近一年,2015年到今年年底是一年出头,但受益的并非全是小车、微车,而多数是1.6排量以下的A级高价车。所以,这一政策的效应是托市,而几乎没有帮助小型车增长。

同时,各地纷纷研究并出台了带有本地特色的限行、限购政策,进一步打击了小型车市场。例如,上海的一块牌照比一辆小型车还贵,北京人排队摇号,有的人连续摇了几年都无法圆上一个轿车梦,摇上号的人购车想的是 “一次到位”,几乎不考虑小型车。而随着今年3000元汽车节能惠民补贴的取消,部分消费者的购车热情也会减弱,这对于小型车市场无疑是雪上加霜。

所以,上述因素的综合作用最终导致消费者抛弃小型车。

四、合资车击溃自主品牌小型车

合资车价格下探,导致自主品牌小型车的利润空间越来越小,市场空间也越来越拥挤。最终导致小型车生产都达不到经济批量,坚持就等于亏损,企业不得不放弃小型车市场。

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由于合资车企将汽车平台作为规划标准,进行平台化开发。比如大众PQ35平台,将途观、高尔夫五、六代、途安、开迪、Scirocco尚酷、奥迪TT、A3、斯柯达明锐所有紧凑型车合并在一个平台内,实现了同一系列车型之间的平台共享,大幅降低研发成本和生产成本。

现在又加上了模块化技术,模块化生产模式可以看作是平台的升级,它把不同需求的车型部件分别搭配成各种“模块”,然后将其与特定平台相搭配,就像我们平时组装电脑一样,这样可以在同一平台上生产不同级别车型。这使得成本大幅下降,甚至比自主品牌的成本还低。

举个合资自主的例子,东风日产依托玛驰平台开发了启辰R30,这款小车破纪录的开创了合资自主品牌4万元以下车型的先河。不但分担了玛驰平台的开发费用,实现利益最大化;而且通过低价,挤占A00级微型车市场,使得奇瑞QQ和比亚迪F0份额逐年不断下滑。如果A00级小车并不能给国内自主品牌带来较高的利润,那么 中国自主品牌自然会逐步放弃的微型车市场。

另外,合资车不仅小型车下探,甚至A级车也下探至A0级的市场,如桑塔纳、捷达、富康等,最终导致自主品牌不得不败北。

五、成本压垮小型车

自主品牌是从小型车开始逆向开发走向市场的。如今,我们还能在奇瑞qq,比亚迪f0这些小车上找到日韩原型车的影子。坦白讲,近十年来小型车的技术进步没有跟上消费升级的步伐。

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首先,由于是逆向研发,因此很多自主品牌还停留在单一车型研发的阶段,导致成本居高不下。只有长城、吉利、江淮等少数企业导入了平台的概念。以长城汽车为例,当年长城精灵的失败让魏建军痛定思痛,逐步构建产品平台化战略,于是在炫丽这款产品上衍生出了炫丽cross、哈弗m4、哈弗h1、红/蓝标哈弗h1等外形、内饰有差别,但基础平台一模一样的产品,从而保证了月均销量近7000台的稳定成绩。从销售数据看,最先退出市场的都是非平台化车型,因为利润太低,甚至亏本。

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其次,小型车市场萎缩的原因之一是小型SUV的迅速崛起,二者之间存在一定的替代效应。SUV的高速发展,直接冲击这轿车细分市场中的小型车和A级车。面对长安CS35、奇瑞瑞虎3、哈弗H2等高性价比的竞品,单一产品线的小型车失去了竞争优势。导致市场越来越小,竞品越来越多,利润越来越低的恶性循环,拿什么钱去继续开发呢?又拿什么去满足消费升级的需求?落后就必须退出市场。

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其实,按照发达国家的分类方式,我国的微型车、小型车市场确实在不断萎缩。但中国的微车、小车却是以不同形式顽强地存在着,逐渐形成了两极分化,比如小型城市SUV,还有满大街的低速电动车。目前,濒临灭亡的是A00级轿车。

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