告别普惠补贴 谋变奖优汰劣 新能源汽车进入换挡期

在此前举行的2016中国汽车产业发展国际论坛上，新能源汽车紧缺是一个焦点话题。在国家一系列支持政策下，新能源汽车产销量从2009年的不足500辆，到2015年达到30万辆。如今，我国已成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，但行业的诸多痛点却至今未解。

告别“普惠”谋变奖优汰劣 新能源汽车进入换挡期

如果能够将300公里续航里程的电动车，在没有补贴的情况下，车价控制在10万元以内，未来将极具市场竞争力。“奇瑞将要上市一款‘小蚂蚁’电动车。”9月2日奇瑞汽车总经理助理金弋波介绍说。与之前奇瑞推出的新能源产品艾瑞泽7e和即将上市的艾瑞泽5e借用传统产品平台不同，小蚂蚁将是奇瑞第一款采用全新平台打造的新能源汽车。

这是车企的一个共同方向。包括上汽集团、北汽集团、吉利集团在内的汽车企业，在公布的未来新能源战略中，也已经提到要打造全新平台。大众集团、通用集团等全球车企巨头，有的从起步就走新能源全新平台路线，有的刚宣布新能源汽车平台专属化。

这意味着，国内外主流汽车企业，在曾经争论的新能源车开发全新平台，还是在传统车型平台上改造的问题，已经达成了共识。只要想在新能源汽车上有所建树并实力强大的车企，为新能源车打造专属新平台之路均已开启。

接受采访的多位业内人士认为，这是随着新能源补贴政策的逐渐收紧，汽车企业为“后补贴时代”做准备。

补贴“诱惑”下竞争力缺失

目前，我国新能源（600617）车产业目前的补贴政策成了业界争议焦点。

“新能源车像现在这么一窝蜂地上，我认为不可能持续。”原机械工业部部长何光远直言不讳地表示：“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”而在此前，财政部财政科学研究所相关负责人曾透露，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，总的补贴规模可能达到了100亿元。

在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量从2009年的不足500辆，到2015年已达到30万辆，2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆，同比增长122.8%。中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。

为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出：“近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。”

财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：“长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件，动力电池领域已显露此类问题。目前，国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局，吴卫指出：“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商，但真正具有持续创新能力，产品质量较高、安全稳定的企业并不多。”

补贴该怎么“补”

而补贴的威力究竟有多大？站在马路边看看就能清楚感知。补贴之前，街面上的电动汽车屈指可数，2009年的产销量不足500辆。补贴之后，电动汽车几乎形成了与传统汽油车分庭抗礼之势。2015年的经济形势并不好，但新能源汽车却出现了火爆行情。当年累计生产新能源汽车37.9万辆，较2014年增长4倍。2016年依然延续火爆行情，仅1月~7月的销售量就达到了20.7万辆，比上年同期增长122.8%。短短几年，中国已成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。

这样的势头，实在让人有些咂舌。2015年有数据说，2015年前10个月，新能源汽车的销量和上牌量之间存在近一倍的差距，有高达7万辆的新能源汽车销售出去后，居然就不知所踪。

这么大的窟窿，其实也未必多么难理解。国家产业政策上鼓励发展新能源汽车，到了地方就成了争抢新能源汽车项目。为了“争抢”，各地也纷纷出台各自的补贴政策，许多地方在国家财政补贴之外，更是按照1：1的比例进行补贴。

于是，某些车型不仅购买便宜，生产厂家甚至可以做到零成本乃至“负成本”生产。以补贴促进某个行业发展，这种思路并不新鲜，可如何补贴却是个学问。尽管“补砖头”还是“补人头”存在一定争议，但目前较为公认的却是，“补人头”显然要比“补砖头”效率要高。因为“补人头”是依靠市场的力量，让消费者去选择谁才是“好砖头”。

目前新能源汽车的补贴政策是补给“砖头”，可以想见，这个时候“砖头”们想的就是如何更省劲地多拿补贴，而不是费劲地去提高技术。

财政补贴转向环境规制

所幸，从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策将有所调整，而调整的方向是从普惠制向促进技术创新转变，此外对新能源汽车的安全管理和资质审核也更加严格。

新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。

由此可以看出，财政补贴是“国家出钱让企业干”；碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”，行政的手逐渐退出，由市场说了算，因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。这样一来一方面能使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，可以推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。另一方面能够完善补贴标准，在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡，这样一来安全和质量才有了保障。

事实上，新能源汽车碳配额制并非我国首创，该方法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。美国加州的ZEV积分交易制度，其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。

而国家发改委同样希望，新能源汽车碳配额管理既能解决中国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。这也是为规范新能源汽车生产活动，落实发展新能源汽车的国家战略，保障公民生命、财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展提供了保障。

由“培育期”进入“成长期”

与财政补贴的调整相适应的是，企业和产品的“准入”条件也在变得严苛。“新能源汽车发展正在由‘培育期’进入‘成长期’。”工信部装备工业司副司长瞿国春介绍说，但“大而不强”的局面在汽车领域仍然存在。来自权威媒体的报道消息称，工信部希望将由“新能源”和“智能化”带来的弯道机遇，成为带动中国汽车产业实现技术和品牌超越的契机。

“以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，实现产业差异化创新发展。”瞿国春指出，“新能源汽车要具有全球创新的引领能力。”为此，在2016年8月12日工信部已公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订，对企业的生产能力和条件、设计开发、生产一致性、售后服务能力等要求更加严格和具体。产品准入门槛也开始提高。

在准入门槛提高的同时，工信部对新能源汽车技术和研发的支持力度开始加大。“通过政策银行、贴息贷款和高技术发展专项等资金，共同支持创新、中新建设八大工程建设，加大对节能与新能源汽车研发投资力度。”瞿国春介绍说。

但如今的现实是，目前国内有新能源产品的企业达到200多家，电池企业数量达到近300家。虽然数量已经庞大，但相应的新能源汽车产品的质量、电池技术的突破，仍然困难重重。具体表现为，4000多个获批的新能源汽车产品真正投产的仅有不到四分之一。“真正能够形成有技术创新、有持续的创新能力、质量和安全性能比较稳定的企业也不多。”发改委产业协调司处长吴卫介绍称，以产能过剩为代表的低水平建设，正在成为困扰汽车行业发展的关键。

为此，发改委希望改变项目审核办法，来促进包括新能源、传统汽车在内的健康投资。“汽车投资项目的管理政策上，会有比较大的变化，政府审核项目会削减90%。”吴卫透露，这个政策将在今年推出。从目前来看，“普惠”模式的财政补贴和企业、产品准入政策的调整，已经拉开序幕。