治理汽车产能过剩需双轮驱动不仅“瘦身”更要“健体”

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7月25日消息据经济之声《央广财经评论》报道，发改委与中国汽车工业协会刚刚发布的《中国汽车产能调查和分析报告》显示，截至2015年底，37家主要汽车企业已形成汽车整车产能3122万辆，其中乘用车产能2575万辆、产能利用率为81%；商用车产能547万辆、产能利用率只有52%，这意味着我国汽车行业已经出现结构性产能过剩。

虽然产能利用率在下降，但各大厂商还是制定了“雄心勃勃”的2020年产销目标。翻看车企的“十三五”规划，仅上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽六大车企到2020年的产销目标就超过3000万辆。除了上述六大车企，其他车企也不甘示弱。有机构预测，到2020年全国汽车产能总量将达到5000万辆左右。

值得注意，2015年全国汽车产销量都约为2450万辆，同比增幅分别为3.3%和4.7%；如果按照5%的增速计算，2020年全国汽车产销量只有3100万辆左右，和5000万辆相比，将出现严重产能过剩。

事实上，2015年已经成为我国汽车行业由产能不足转向产能过剩的“分水岭”。产能过剩不仅不利于产业本身的可持续发展，而且会影响到整个国民经济的健康运行，钢铁行业已是前车之鉴。在我国汽车市场增速明显放缓背景下，汽车产能的结构性过剩已不容回避。汽车产业也面临着艰巨的“去产能”任务。

《央广财经评论》，请听专家点评：治理汽车产能过剩需双轮驱动，不仅要“瘦身”，更要“健体”。

这一轮产能过剩有两个特点，一是有从结构性产能过剩向全局性蔓延的风险，按照现在数字推断，2020年5000万台产能，到时候可能会有2000万台过剩，这就是全局性风险。还有一个特点就是由于宏观因素加上微观因素，导致我们这一次产能过剩化解难度非常高。

从原意上分析，通常国家GDP增速的放缓会导致汽车销量增幅的下降，这已经是不争事实，与此同时我们产能的建设目标还在高起，我们已经形成的产能与销量下滑之间形成了明显剪刀差，导致了这一次的产能过剩。举一个例子，比如在2007年之前都是GDP增长多少再加7到8个点就是汽车增幅，但是2009年突然出现了大幅度的增长和井喷达到了46%，在这之后厂家不断叠加产能，导致产能不断高起，但是销售的增幅一直在下滑，先是下到13%、10%，2014年6%、2015年4%。在这种情况下，产能是一点一点积累起来，2015年卖了2400万台，产能达到3000万台，有600万台产能过剩。

从微观角度，新汽车的无序增长，原来落后产能又无法退出，叠加在一起，就形成了现在产能过剩。还有一点，导火索的出现，几乎每一次产能结构过剩都与细分市场的爆发增长和一哄而上扩张是有关系。产能过剩去年不是第一次，2004年我们出现过一次产能过剩，那个时候大家都在推国民座驾，七、八万元的经济型车一哄而上，结果产能堆积。2007年的时候也一样，大家推出黄金排量的概念，1.5升的中档车就是一哄而上，又一次产能堆积。从2014年开始由于国家和地方都推出新能源汽车政策，加上SUV的半壁江山的吸引力，导致大家都在做新能源汽车，都在做SUV，今年上半年SUV还是增长了44%，但是拐点已经出现，某些国产品牌的销量大幅下滑了，这些因素是导致产能过剩的近期因素、长期因素叠加在一起。

为什么现在这种情况还要逆势扩张呢？一方面企业对于国家的新能源汽车的政策的判断是有较强预期，就是现在过剩一点没关系，将来可以消化。另外就是地方刺激，地方找不到更好的经济增长点，房地产不好搞，实体又要去刺激，又要去支持。而汽车业在税收、就业、消费上有一杆见影的先例，所以大家都是在搞汽车。但是大家没有看到它的危害就是传统汽车业作为重力加速型的行业，它一旦形成库存，会导致工业企业效益的明显下降，会打击一部分新汽车创业的积极性，但是这种情况会不会导致汽车的低速增长、负增长？我认为还是不会的，低速增长是肯定的，估计在2030年之前，5%到10%的增速应该是常态，直到新的汽车能够完全与传统汽车分庭抗礼的时候，这个时候可能会出现一次小的井喷。

从解决目前的产能过剩来看还是老办法，调结构、转方向，SUV的需求释放的差不多了，MPV的需求还在增长，从转方向上来讲，新汽车无疑还是一个方向，但是这个方向不能再一哄而上了，还是要有条件、有门槛，把电动车的技术瓶颈突破，把无人驾驶的安全问题突破了，把车联网的实际应用的困难突破，这样通过调结构、通过转方向，再通过一些消费模式的转变来共同倒逼供给侧去改革，让消费方式多元化，让产品结构多元化来化解，逐渐化解目前形成的过剩产能。