关于德系和日系车的谣言别以为用上知乎体就变真了！

发表于：汽车用品网（www.qicheyongpin.com） 浏览次数：9636

这几年，网络上关于日系车不安全，不耐用，一到年限就报废等等谬论已经逐渐消停了，得益于一些较为公正媒体的传播，再加上普罗大众对汽车的理解越来越成熟，很多人已经认可了日系车应有的地位。

不过这只是一部分事实，而某些媒体出于一些不可言说的原因，依然在用简单粗暴的国别差异来攻击日系，大概是为了提高可信度，又提出了一个产品设计理念差异的说法，在看似很有道理的知乎体掩盖下，却是对事实的以偏概全和对消费者的诱导。

下面，就让笔者摘取一篇由某修车企业发布的充斥着胡言的论调，让我们痛快的逐一加以批驳吧：

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比如说，这样一段文字：

“德国人眼中，皮实耐用就是好东西，德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车，运到非洲继续当出租车，好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布，任何人有超过100万km的老奔驰，厂方可以免费为他换一台新车，这是厂家对产品质量的信心”

“换日本人，他们会怎么做呢?他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km，我估计得开到80岁，所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率(在日本平均3~4年换车，第二任买家通常再开2~3年)，然后根据这个使用数据来设计产品的寿命，因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。”

按照这个文字的意思，日本车通常是15到20万公里作为有效生命力。可是事实是怎样的呢?

我们选取美国消费者报告在2016年做的报告，就是那些最有可能跑超过32万公里以上的车型，他们有10款，分别是，雅阁，凯美瑞，思域，卡罗拉，丰田塞纳，本田奥德赛，普锐斯，CRV，4Runner，以及福特F150。(参看：http://www.consumerreports.org/car-reliability/10-best-cars-to-get-to-200000-miles-and-beyond/)

这就奇怪了，按照这文字的说法，最能跑长里程的理当是德国车啊，日系车有效生命力也就15到20万公里。为啥在美国最有可能跑32万公里以上的车型几乎全部被日系包揽，一个德系都没有?

当然，说到这里，估计还有人不服气，美国人是不是故意黑德国人。那我们来看看德国人自己怎么说。

我们找到了《TÜV reports》的报告，这个TÜV 机构，是德国自己的质量检测中心，他们对德国的各种年限的车型做了故障率的报告。为了体现车辆长里程的可靠性，我们直接选择他们2015年报告中8~9年的车型和10~11年的车型。由于名单太长，我们只选取了位列前10的车型。

从德国人自己的报告来看，8~9年的车里面，只有三个德系车能位列前10，而到了10~11年，就只剩下2个了，而且这些位列前10的德系车的行驶里程几乎是最低的，要知道德国的日系车销量少的很，这简直是在赤裸裸的打这位专修德国车党的脸，而且是被其所百般称赞的德国人打脸?

难不成那些10万公里不到就浑身毛病的德国车会突然到了20万公里就老树开花，再放青春了?

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接下来再看这篇更令人瞠目结舌的了：

“【区别4：遇到技术难题怎么办?】

德系，霸王硬上弓;日系，擅长投机取巧。”

“这是一个很通俗的比喻，浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂，加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄，把绕路鄙视为“小聪明”，所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。”

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看到这样一段话的时候，笔者忍不住哑然失笑。

我们人所共知的大众排放门，估计就是这个作者嘴里的“德系，霸王硬上弓”的最好的“难以超越的技术成果”

排放门是咋回事呢，就是美国对于柴油车的氮氧化物排放制定了严格的标准，达不到的不许再北美销售，于是德系的大众集团，采用了所谓的“霸王硬上弓”：当车辆进入检测的时候，开启一个软件，降低排放，而一旦进入实际使用，就关闭软件，实际使用时候的排放比检测的时候高出40倍。这一德国人的“难以超越的技术成果”，被美国人在2015年一把捅了出来。明眼人都看得出，德系在面对这种严格排放要求的技术难题的时候，到底采取的是什么策略了。

至于日系，在这种要低油耗，低排放，还要一定性能的高难度的问题上，采取的策略很简单，既不霸王硬上弓，也不投机取巧，而是另辟蹊径，在北美彻底放弃柴油车，直接走向混合动力。实际情况是日系混合动力占据北美70%以上的份额，仅有一个略带规模的福特混动还是使用丰田授权的技术。

以上只是非专业人士就能轻易检验的谬论，至于其他专业说辞，这里就不一一列出了。

这还没有完，这位专修德国车的主儿，为了向大家夸赞德国车多么好，在一篇胡说八道的文字之后，还加了个续。为啥要续呢，因为他之前的文字几乎被人骂惨了，骂的狗血淋头。于是觉得需要自我辩解一下。