发展甲醇汽车产业 符合我国能源和经济双需求

当前，能源与环境问题是全球面临的普遍问题，各国都在研究替代能源以及新能源汽车。以汽车排放洁净化、燃料消耗节约化、能源品种多元化为特征的各种汽车技术的出现，正在深刻影响行业和经济的发展。不过，在研究替代能源，大力发展新能源汽车产业的同时，也需要做到统筹兼顾。

不能将新能源汽车等同于电动汽车

目前，业界普遍将电动汽车称作“新能源汽车”，我认为并不妥当，原因有三。第一，电储存技术和电驱动技术并不是新近出现的；第二，电本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，电能在汽车上的应用早于内燃机，电动汽车诞生于1834年，比内燃机汽车早了半个多世纪。因此，不应将电动汽车称为新能源汽车，更不能将新能源汽车等同于电动汽车。这种称谓不但不准确，还形成了语言上的独占，从而影响人们的思维和判断。

当前，各种新型汽车驱动技术还处于市场发展的初期，任何一种技术在语词和概念的使用上不应有排他性，否则不利于创新工作的开展。我认为还是各归其位比较好，纯电动、混合动力、燃料电池、太阳能、天然气、氢能、生物质、甲醇、乙醇等，是什么就叫什么，给各种新技术提供一个公平的语言环境。

交通替代能源与地区环境、经济紧密相关

各国最初在发展汽车工业时，燃料选择就是汽柴油，随着能源短缺问题的出现以及对环境保护的日益重视，这种单一模式受到挑战，各国都在结合本国实际情况研究替代能源和新能源汽车。

以美国、欧洲、日本、巴西为例，这些国家和地区都想降低交通能源对石油的依赖，虽然技术路线有所不同、具体做法有所差异，但都把“节能”放在了首要位置。大方向相同，是因为都面临交通能源的选择利用与环境改善的关系问题；侧重点不同，是因为各自的资源禀赋、产业结构以及能源品种的来源和比例不同。

应该说，各国在制定交通能源替代发展战略时会更符合自身的资源条件，且和本地经济发展紧密相关。比如，美国发展乙醇结合了解决本国农产品低价销售的问题，巴西发展乙醇是为了解决甘蔗的生产和消纳，虽然都在发展乙醇，但着眼点不同；日本是个资源匮乏的国家，因此把提高汽车燃油经济性作为首选，同时推进生物乙醇、生物甲醇的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的发展，把重点放在技术提高上；而欧洲的汽车市场和燃料市场相对稳定，因此选择了对燃料增量需求不高的生物柴油路线。

此前，我国曾在东三省和河南、安徽及周边地区推广乙醇汽油，鼓励发展生物柴油，积极推动天然气车用，近几年又加大力度推广电动汽车。可以说，在改善环境和减轻交通能源对石油的过度依赖方面，进行了多方面探索。

应结合实际考虑我国替代能源问题

那么，在能源、交通、环境、经济四位一体的框架下，我国该如何考虑替代能源的问题?

1、对高效内燃机技术的研发工作要有定力

从现实情况看，2015年我国内燃机保有量超过4.5亿台，消耗成品油2.8亿吨。因此，在内燃机燃料方面，几万吨、几十万吨的替代量对于解决实际问题的作用很小。目前，内燃机的总功率超过200亿千瓦，是我国电网总容量的13倍以上。仅1.46亿辆民用车的总功率就不低于90亿千瓦，是电网总容量15.2亿千瓦的6倍左右。充电技术一旦进入大量发展的通道，很快就会面临电网容量的制约，因此未来要加大对电动汽车在产业规模和市场潜力方面的研究力度。

在目前所有动力装置中，内燃机的比能量仍然是最高的，不过其消耗的石油产品最多，因此节能减排的潜力也最大。从2015年成品油消耗量看，每提高1%的能效，就可以节约280万吨的成品油，同时还能降低燃油消耗带来的排放，可以说是效果显著、代价低，当前一定要抓好内燃机的技术进步。仅缸内直喷技术就能使汽油机提高10%~15%的能效，此外还有柴油机的高压共轨供油技术、涡轮增压技术等，可见内燃机的节能潜力还很大。因此，对高效内燃机技术的研发工作一定要有定力。节能就是最大的减排！

2、走好煤炭清洁、高效、综合利用之路

煤炭是我国的主体能源，占我国能源消费总量比重的66%~70%，煤炭的节能减排就是实现煤炭的高效和洁净利用。推进我国能源生产和消费革命，就必须走煤炭清洁、高效、综合利用之路。

2014年6月的国务院常务会议明确提出，京津冀、长三角、珠三角地区，除热电联产外禁止新建燃煤发电等高耗能高污染项目。之所以锁定热电联产，是因为其有更高的能源利用率。传统电厂燃煤发电（超临界和超超临界机组）的能源利用率是40%~44%，其中百万千瓦超超临界机组是我国近年来的主力机组，热效率是44%；而热电联产煤炭的能源利用率能够达到70%，能源利用效率非常高。

   值得一提的是，比热电联产利用率更高的技术是煤、电、化多联产技术（也称作“能化共轨”），即能源的电力、热力和化工的甲醇共轨生产，它可以使煤炭的能源利用效率达到85%，在发电、供热的同时还产出甲醇。甲醇是基础的化工原料，除了可以为内燃机提供燃料外，还可以向下游产业链延伸。所以，发展甲醇汽车是和我国煤炭资源的清洁、高效和综合利用紧密联系的。

发展甲醇汽车符合我国国情

1、发展甲醇汽车有利于推动煤炭产业转型升级

在行业发展上需强调统筹兼顾，那么，能源体系中的煤炭和动力系统中的内燃机如何实现统筹兼顾？甲醇替代恰恰能很好地解决这个问题，这是业内考虑甲醇替代的基本出发点。有些分析文章对燃煤发电和煤制甲醇驱动汽车进行能效方面的比较，但仅有这一种比较并不全面，这只是传统煤制甲醇的工艺方式。我认为还应该用多联产方式生产的甲醇（这种甲醇是节约出来的）来测算，进行综合能效方面的比较；也可以再用焦炉气生产的甲醇做比较。只有这样才有助于提高人们对煤炭高效洁净利用和资源综合利用的认识，从而推动煤炭产业的转型升级。

另外，生产甲醇的原料来源非常广，除了煤和天然气外，高硫煤、煤层气、焦炉气、生物质、二氧化碳加氢等都可以生产甲醇，而且技术较成熟。对这些物质利用的本身就是在减少排放，还能够实现物质的综合利用。所以说甲醇是清洁能源，而且不仅仅局限于燃烧后的排放清洁。

2、推广甲醇汽车有利于地方经济的发展

缺油、富煤、少气是我国的资源现状。低价石油对石油生产国经济造成的影响还在加深，对我国的煤炭和煤化工产业的冲击也很大。目前我国甲醇产能达到7000万吨，新增产能基本位于中西部地区，是当地经济的重要组成部分。工信部开展的甲醇汽车试点地区，除上海外，其余四省均位于中西部。发展一部分甲醇汽车，增加煤炭清洁利用市场的份额，有利于促进煤炭产业的转型升级，发展地方经济。

目前，山西省晋中市的甲醇汽车试点总结工作已经完成，整车检测、排放检测、环境监测均符合要求，人员体检正常。单车最高行驶里程早已突破20万公里，常规排放降低40%~70%，甲醛排放与使用汽油相当，而燃料费用降低40%左右，很有市场前景。产煤区和煤化工产业优势地区在甲醇汽车问题上态度积极，因此发展好甲醇汽车也是发展地方经济的需求。

说到经济，可以参考美国的情况。美国发展乙醇替代，虽然乙醇在美国车用燃料市场的份额不到2%，贡献率非常低，解决不了能源问题，但却消耗了美国玉米产量的13%，平衡了玉米市场供应过剩的问题，并抬高了美国玉米的价格。所以，它解决的是农产品的价格问题、农业经济问题。因此，我们不能脱离经济因素去谈技术、谈技术发展、谈技术进步。原机械工业部副部长沈烈初曾说过：“我一生的经验教训是：就技术论技术很难真正推动技术进步与发展，那是华而不实的技术进步”。在中国发展甲醇汽车，是在为煤炭产业找出路，为煤化工产业找市场，创新出一个市场。这是经济问题，也符合国家提出的供给侧结构性改革。

3、正确认识甲醇汽车的安全性

由于外界一直对甲醇汽车的安全性有所怀疑，对此我想重点阐述一下甲醇的毒性与安全上的可控性之间的关系。危险性和危害性是能源产品的共性，人们在利用之前必须对此加以解决。不过，解决这个问题的方式不是将危险和危害性彻底消除，因为这样做的结果很可能就没有利用价值了，而是使其危险性达到可控，在受控条件下使用而不至于产生危害。汽柴油、电力、天然气都有危险性，人类之所以能够广泛使用就是达到了对其危险性的可控。

另外，甲醇并没有人们想象中那么可怕。在我国毒性物品分类中，甲醇和汽油同属“中等毒性”。中国疾控中心2013年完成的《车用甲醇燃料对人体健康及环境影响研究与评价报告》显示，甲醇毒害指数为20、汽油为28，均为“轻度危害”。由于甲醇没有汽油那种明显的人类拒饮的特点，因此防控重点在于“误饮误食”。

正确理解了毒性与安全上的可控性之间的关系，人们就不会“谈醇色变”了。比如，北欧国家非常重视环境保护，如今正联合开展在内河航运中使用甲醇，吉利汽车提供了6辆甲醇汽车参与其工作；以色列更是把发展甲醇替代作为国家能源战略，北奔重汽与玉柴合作的重卡即将提供给以色列。因此，对甲醇问题我们需要的是“全方位认识”，不能听风就是雨。

发展甲醇替代，既是能源问题也是经济问题。从国家层面看，是减少石油依赖、解决国家能源安全的问题；从产业发展层面看，是立足资源禀赋，着眼于转型升级，落实在清洁高效利用上；从经济层面上看，它有利于扩大就业、改善民生；从环境层面看，它应用于交通，能够改善大气环境。我认为，如果甲醇汽车率先在我国西部省区推广起来，就会形成从煤炭、汽车的生产到汽车及车用甲醇燃料市场的产业链和消费链，符合供给侧结构性改革的要求。因此，无论是调整经济结构还是调整能源结构，无论是进行供给侧结构性改革还是发展地方经济，我们都要以全面的、联系的、系统的观点和方法来认识问题、分析问题、解决问题。

我国曾经提出过“节约优先、立足国内、煤为基础、多元发展”的能源战略，我认为这符合中国的国情。