汽车社会与“互联网+”倒逼产业政策改革

汽车社会倒逼政策改革

当汽车社会与“互联网+”相重叠，带来的效应远超以往，新的产业形态和产业环境正在开始形成，而这个庞大的汽车社会还需要通过一系列的改革，来保障广大车主的用车权益

汽车，改变了什么?

拓宽了人类的视野，延展了活动的空间，缩短了地理上的距离……这些中规中矩的答案都没错。如果说汽车的诞生是因为技术的驱使，而此后，汽车的发展则更像是与社会相伴而行。因为，作为消费品的一种，汽车所承载的往往又超出一般消费品，它更像是经济发展的“晴雨表”，只能在强大的社会支付能力支撑下才会被消费。

而从另外一个角度看，汽车数量级增长，会产生一种新的社会形态即汽车社会(Auto Society)，它反过来又会对社会生活产生深远的影响。也因此，人们逐渐形成了一种共识——汽车社会是一所大学校。

汽车，不仅仅是交通工具

无论在北上广深这样的一线城市，还是普通的中小城市，汽车长龙似乎已经成为早晚高峰时段的“标配”景观。曾经人们对于拥有汽车的艳羡也随着时代的变迁而转换成了堵车时的不耐烦。而汽车从诞生到普及至我国这样的发展中国家，也不过区区百余年。

当世界上第一辆汽车在1886年诞生在德国，就为现代汽车奠定了汽车设计的基调，让后世的汽车再也跳不出这个框。它的发明者卡尔·本茨获得了世界上第一张汽车专利证书。对于汽车一词的命名正是基于它“自己会动”的特征，将希腊语中的Auto(意为：自己)和拉丁语中的Mobile(意为：会动的)结合在一起创造出了一个对未来世界影响巨大的新名词“Automobile”。

经历了手工装配单件小量生产后，随着福特汽车公司的建立，汽车进入了大批量流水生产的时代。进入20世纪80年代后，以电子技术为代表的新兴技术勃兴，汽车业也逐步进入电子化、智能化的新时代。当人们对于车载智能的热情依旧高涨之时，汽车又在网络化的大潮席卷之下迈出了新的步伐，由“人—车”互动迅速向“人—车—网络”互动转变，而智能交通则更进一步，将实现“人—车—网络—路”的互动。

正如改革开放后经济迅猛增长一样，中国的汽车社会来得比欧美等国更为猛烈，甚至有些让人措手不及。

汽车大规模进入中国家庭，这曾经被国人视为发达社会的标志，而在当下却已经司空见惯。汽车，不再是奢侈品，而变为跟电视、电脑、手机一样的平常商品，它不再是地位和权力的象征，而是回归了其代步工具的本质。

汽车社会就这样悄悄降临。

不断前进与扩张的汽车社会

追根溯源，汽车社会一词最早来源于日语的“车社会”。20世纪六七十年代，日本在战后创造出了惊人的经济奇迹，随着社会经济的发展，汽车成为越来越多日本家庭迫切选购的大件商品，这一过程与欧美老牌发达国家别无二致。实际上，汽车不单单是商品，还附加了很多意义。汽车普及，不仅仅是经济发达收入提高的一项重要指标和直接反映，而且还对人际关系、生活节奏、社会管理等起到了潜移默化的改变作用。可以说，汽车带来了一种前所未有的社会形态，在20世纪70年代，日本专家敏锐地捕捉到了这一变化，并提出“汽车社会”的相关概念。也因此，业内达成一种共识，在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。

按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。根据国务院发展研究中心于2003年《中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究》课题组的研究，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。

对于我国而言，2001年以来，汽车市场迅猛增长，2009年注定是具有里程碑意义的一年。是年10月，我国第1000万台汽车下线，这标志着我国汽车工业开始进入成熟阶段。继美国和日本之后，我国成为世界上第三个汽车年产量超千万台的国家，作为全球新兴汽车市场，我国的汽车企业也成为全球汽车版图中无法忽视的力量。

2009年，中国汽车市场销量达到1364万辆，同比增长45%，跃居世界第一。中国汽车行业的专业传播机构——NTI汽车研究在2010年北京车展发布《中国汽车社会蓝皮书》，建议把2009年设定为中国汽车社会元年。

此后，中国汽车社会从未停止前进和扩张的步伐。从统计情况看，近五年以来，汽车新注册量呈高速增长趋势，汽车占机动车比率不断提高，从43.88%提高到64.39%。从分布情况看，全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京、成都、深圳、重庆、上海、苏州、天津、郑州、西安、杭州、广州、武汉、石家庄、南京、青岛、东莞16个城市汽车保有量超过200万辆。

显而易见，汽车社会的到来使得新的产业形态和产业环境正在形成，车联网、大数据、无人驾驶等，面对诸多变化，技术创新标准、互联网相关法律、汽车产业的政策制定等都需要作出相应的创新和改革。而对于更多的普通人而言，汽车社会恰逢“互联网+”的浪潮，在此背景之下，他们恐怕对被倒逼的政策改革最有切身体验。

如何告别“考证烦”与“检车难”

据公安部交管局统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆。据了解，机动车驾驶人超3.4亿人，新领证1611万人。与机动车保有量快速增长相适应，机动车驾驶人数量也呈现持续高速增长趋势。

申请机动车驾驶证的人数呈几何级增长，在驾校约车就成为一大难题，同时，因为考试场地数量所限，造成考生积压的现象亦不少见。随着2015年12月10日《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》(以下简称《意见》)以及今年4月1日起正式实施的《公安部关于修改〈机动车驾驶证申领和使用规定〉的决定》和《关于机动车驾驶证自学直考试点的公告》落地，驾考改革迈出了关键性的一步，小汽车自学直考、自主约考、异地考试办证等都将变为现实。

《意见》明确规定，在有条件的地方，将试点非经营性的小型汽车驾驶人自学直考，这就意味着不用去驾校学习，用私家车练习就能拿到驾照。同时也做出了限制性规定：允许个人使用加装安全辅助装置的自备车辆，在具备安全驾驶经历等条件的随车人员指导下，向公安机关领取学车专用标识和驾驶证明后，按照指定的路线、时间学习驾驶，并直接申请考试。

目前，天津、包头、长春、南京、宁波、马鞍山、福州、吉安、青岛、安阳、武汉、南宁、成都、黔东南、大理、宝鸡等16个市(州)作为试点，申请驾照可以享受非经营性小型汽车驾驶人自学直考。

同时，实施互联网自主约考的服务已经覆盖了天津、南京、福州、成都等19个省份的85个城市，以福建为例，自主约考开通后，已有115万人受益。在全国，目前已新增社会考场438个，县级考点250个，专兼职考试员5407名。我国其他地方将于今年年底前开通自主约考。

据公安部交管局负责人介绍，下一步，公安部将会同交通运输部积极推进大型客货车职业化教育培训、以政府购买服务等方式使用社会考场、严格培训考试监督和责任追究等改革措施落实。

迈过了“考证烦”这一关之后，迎接驾驶人的恐怕就是“检车难”了。网点少、排队长、程序繁琐……这些“老大难”在汽车保有量迅猛增长的现实下更为突出，有数据显示，在有些地方甚至每5万多辆汽车才拥有一条检测线。而检车流程，安全检验加上环保检验，至少要一小时。而这也是进入汽车社会后必须化解的顽疾。

自今年9月1日起，检车开始变得更简便。使用年限在6年以内的私家车(非营运轿车和其他小微型客车)免予上线检验;每2年需要定期检验时，车主只需提供车辆行驶证、交通事故责任强制保险、车船税完税证明，将交通事故和交通安全违法处理完毕后，可以直接到车辆管理所领取检验标志;设立检验标志核发窗口3050多个;北京等261个城市推出预约检验服务;306个地市周六、周日车检不停休……因此，7000多万私家车享受免检政策，800多万车主可在省内异地检车。

特别值得注意的是，长期“政企不分”衍生了政府工作人员私自经营检车场、检验合格标志上未标明检验机构名称、验车场未应用统一监管系统等问题，对于种种乱象，政府部门明确规定，要求公安、质监等部门不得开办车检机构，部门工作人员及其亲属也不得以任何形式参与车检机构的经营。据公安部交管局统计，截至目前，各地公安机关实现与591家检验机构、201家驾校产权、业务、人员脱钩。

不仅检车可以实现跨区域，缴纳罚款也在试点异地缴纳的探索。公安部在去年7月1日部署河北、安徽、山东、四川、贵州、云南6省开展跨省异地缴纳交通违法罚款试点的基础上，从今年5月1日起，新增北京、山西、辽宁、黑龙江、上海、浙江、福建、湖南、重庆、陕西等10省市作为试点。开展异地缴纳罚款的代理银行也由最初的4家扩展至12家，缴纳方式更为灵活，手机银行、网上银行、银行自助终端均可。截至目前，已办理跨省异地缴款业务141.4万笔。

“互联网+交管”大有可为

当汽车社会与“互联网+”相重叠，带来的效应远超以往，我国机动车近5年平均年增长7.56%，交通安全服务管理需求相应快速增长，而警力在短期内难以达到供需平衡，也因此，倒逼着“互联网+交管”模式的诞生。

近两年来，公安部门一直在探索“互联网+交管”模式，构建互联网交通安全综合服务管理平台，借助互联网，通过多种方式提供十大类130余项在线服务，除了出行服务外，其余服务均已开通。据统计，截至目前，全国31个省份324个城市已启用互联网服务平台，省级服务平台应用率达100%，地市级服务平台应用率达93%。

据媒体报道，“互联网+车管所”搭建的大数据平台，可以整合多部门的信息数据进行共享，使得原来要跑车管、户籍、运管、出入境等多个部门才能办妥的事情，通过网上车管所就能办好;“互联网+事故处理”，在北京、上海、浙江等地已先后建立交警微信公众平台，通过当事人自行拍摄并上传事故现场照片、双方驾驶证及车辆信息等到交警微信平台，系统平台发送引导当事人到就近理赔服务中心办理定损、理赔的信息;“互联网+交通违章取证”，利用“电子警察” 自动监测和记录机动车、驾驶人、行人的交通违法行为过程，并处置路面交通违法行为等等。

毫无疑问，汽车实现了空间的延展，也深刻地改变着人们的生活方式，颠覆了某些既定思维与行为。而人类社会，也因此发生了深远的变化。未来，这样的变化还将继续。

“解放”翻开新中国汽车工业

新中国的汽车工业始于第一个“五年计划”时期，其间，大规模工业建设在新生的人民政权下掀起热潮。1953年，第一汽车制造厂(以下简称一汽)在东北工业重镇吉林长春动工兴建。1956年7月，一汽建成投产，7月13日，新中国第一辆国产汽车驶下总装配生产线，这辆载货汽车被命名为“解放”牌，它的诞生结束了中国不能制造汽车的历史。1958年7月，一汽又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。

随后，汽车工业开始向全国扩散，1958年，南京汽车制配厂开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早的轻卡;同年，上海汽车装配厂试制出上海第一辆轿车，定名为“凤凰”牌轿车，后改称“上海”牌，此后一直到上世纪80年代，上海牌轿车是国内唯一普通型公务用车;北京市第一汽车配件厂也于同年试制出“井冈山”牌小轿车，当天驶进中南海接受中央领导人检阅。

1964年，二汽(即东风汽车前身)建成我国汽车工业第二个生产基地，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的新纪元。上世纪80年代，汽车工业进入全面发展阶段，并且开始出现合资企业。1983年中国汽车工业的第一家合资企业北京吉普汽车有限公司正式诞生。上海大众成立于1985年3月，是中国改革开放后第一家轿车合资企业。进入90年代后，汽车企业具有了一定的自主开发能力，开始确定发展轿车并且奠定了基本生产格局和基础。

进入21世纪，尤其是2004年《汽车产业发展政策》的正式实施，推动了中国汽车的私人消费，中国汽车进入“井喷”时期。随着科技进步，汽车开始向着更加智能、更加高效、更加清洁的方向发展，以燃料电池技术和储能动力电池技术为代表的电气化驱动技术正快速走向商业化阶段，新能源车、无人驾驶汽车正走入人们视野，北汽、比亚迪等汽车企业都在大力推进新能源汽车的抢滩登陆，百度等科技公司也在布局无人驾驶汽车。