中国80年代开始的汽车市场换技术得失成败

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背景

汽车市场换技术就是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。通过合资的方式进行对合资汽车厂的共同管理，共同获利，简单的说就是一个企业拥有个金矿，但是没有技术开采，就找来别的企业帮忙开发，然后共同获得利润，并且那个企业自己也有点小心思，就跟合作企业说，合作一段时间以后我买设备咱俩一起开发，然后通过最终获得了管理技术独占市场。这样应该就是原来国家的战略所想，通过引进用市场份额的方式去换取技术，并且最终通过不断的学习使中国自己本土的国营汽车企业获得技术和管理经验。无论是一汽引进大众，丰田，马自达，还是上汽引进大众，北汽引进奔驰等等，都是抱着这个目的。但是最终的真实情况还是这样吗？

现状

真实的市场换技术的最终表相结果最好的证据就是目前这些合资的母企业当中的自主分企业和国外的分企业之间的销量和利润的关系就可以从最表层的方面进行现状的阐述。2015年汽车销量数据中，上海大众排名第一，总销量为1805633辆；上汽通用五菱为1797607辆；上海通用为1724976辆。而反观上海汽车总销售量为170016辆。上海汽车的国营分公司差不多是国外合资公司的总体量的3%左右，利润方面就更不用说了。一汽方面数据如下：一汽大众销量为1650186辆，一汽丰田销量为607090，一汽轿车为229434量。一汽方面国营分公司差不多是国外合资公司总体量的10%左右。但是大家也都知道一汽轿车当中也包含了一汽马自达。其实数据并不严谨，但是可以反映出现在中国汽车市场这30多年来通过市场换技术的表面结果。

失败

很多人其实也不用看这些数据就知道，市场换技术这个整体层面应该是失败的。归结原因首先是硬性的数据根本无法与同在一个母企业中的合资企业抗横，有一些的销量和利润甚至赶不上现在的自主品牌企业。这无疑是很失败的，那些把爱国的汽车情绪寄托在这些国营汽车企业的车迷在多年观察以后也感到非常痛心。失败的表现不仅在于自身的销量和利润，另一方面受到广大车迷诟病的还有每年巨额的研发经费还有和公司利润并不协调的员工福利。加之每年除了借用合资淘汰车型进行换标并付给大量的使用费用外推出自己研发的车型几乎为零。近几年来,自主品牌汽车无论是研发能力还是销量，利润，研发能力上都用很短时间超过这些国营汽车厂家，所以人们的支持变化也发生了转移。这些多多少少都成为了车迷们茶余饭后或是嘲笑或是怒骂的谈资。

成功

虽然这么分析感觉中国汽车市场换技术好像是失败了，但是这么多年真的就没有一点点成功的吗？虽然中国汽车市场换技术这么多年来表面上看来是十分不成功的，但是在另一些层面也是非常成功的。市场换技术的某几方面的成功无论是无心插柳还是刻意为之，都算的上是为中国汽车市场做出来非常巨大的贡献。首先，在人才方面，各大汽车，无论是国家控股，地方控股，还是完全的自主品牌，相当一部分的高管都是以前在这些合资汽车厂或者其母公司工作过的，比如奇瑞汽车的董事长尹同跃以前就是就职于一汽集团和一汽大众集团。像这类汽车管理人才相当多都是从国企过渡到自主品牌汽车公司，为自主品牌带来国外汽车企业的人事经验，管理经验。其实还有另一支力量更为重要，那就是工程师队伍。这支力量自从市场经济活跃以后就不断的在国内的汽车企业当中互换血液，为各个企业的技术、研发能力作出了巨大的贡献。在我们工程师界也有句话，当你感觉在你所在的企业没啥涨工资的空间了，那么出去别的企业转一圈吧，当你回来的时候，不知道工资已经翻了多少倍了。可能是句玩笑话，但是也反映了一定事实。这些国企不知不觉的成为了中国汽车界的黄埔军校，为中国的汽车行业贡献了无数的专业人才。

总结

如果把汽车市场换技术看作是企业行为的话，那么这次轰轰烈烈的大型经济活动肯定是彻彻底底的失败了，因为并未给自身企业带来应有的效果和技术积累，并未让自身的母公司以自身的实力在市场中立足。但是把汽车市场换技术看作是国家战略层面的行为都话，猹先生认为，成败各半，并没有数据上看的那么狼狈，因为一些软实力带来的效果无法估量，而且无论是当时承接项目的母公司，还是后来无形中受益的其他公司，这些都是中国汽车市场当中的一份子，只要受益了就是对中国的汽车行业，对中国的整体工业实力的提高。所以，中国汽车市场换技术并不能说是失败了，它只是换了一种方式成功。最后让我们一起祝福我们的汽车工业、整体工业实力越来越强吧。