世界各国如何管理网约车？消费者期待怎样的网约车？

Uber等网约车平台颠覆传统，引发法律争议。

导语：

近日，北京、上海、深圳、广州等多个城市发布网约车管理细则，面向社会征求意见，引发广泛关注。网约车能否合法生存，在世界很多国家，都是个两难的问题。网约车在各国的生存境遇如何？各国又如何将他们纳入监管？让我们来看看这些国家，是怎么做的。

1、日本、新加坡：网约车与传统出租车合作求立足

2、英国：网约车行驶路段有限制 申请执照标准严

3、澳大利亚：网约车不得安装计价器 司机需无犯罪记录

4、网约车平台在部分欧洲国家仍遭到强力抵制。

日本、新加坡：网约车与传统出租车合作求立足

在日本和新加坡，私人网约出租车服务是违法的。但是，优步等打车软件还是通过与当地出租车公司和司机合作的方式，谋取立足之地。

日本禁止非职业司机提供出租车服务，但允许个体经营出租车。 日本对个人出租汽车运营规定十分严格，必须有5年以上的客运车辆驾驶经历，并且5年内无事故、无违章，或者必须有10年以上的驾龄，10年内无事故、无违章，才有资格参加运营执照考试。

在新加坡，私家车参与网约车营运是违法的，新加坡网约车是传统出租车与叫车服务软件合作的产品。乘客通过出租车公司自有叫车软件或第三方软件，可以享受互联网约车服务。要成为网约车，相关车辆和司机都必须向新加坡陆路交通管理局申请为期三年注册相关的服务资质。

美国：联邦政府权力下放 各州县立法监管网约车

在美国，网约车被正式命名为交通网络公司（Transportation Network Company），截至2015年包括首都华盛顿特区在内的至少23个州都承认网约车合法。

美国联邦政府不负责监管网约车，而是下放到各州和具体的郡市政府来制定细则。2014年6月，科罗拉多州针对手机软件召车立法，规定网约车公司依法申请许可证即可依法从事经营活动，履行安全主体责任、照章纳税等义务。网约车司机不限交通网络公司雇员，交通网络公司负责保险、登记车辆注册信息、审查驾驶员的疾病和犯罪记录等背景、采取措施避免酒驾、定期检查运营车辆、向驾驶员和乘车人公开运价基准费率和计算方法等。科州网约车法案在美国驾驶员、乘客和学术界均获认可。

英国：行驶路段有限制 申请执照标准严、条件多

伴随网约车在英国的盛行，司机不再局限于伦敦当地人，欧盟其他国家的移民开始涌入网约车市场。为了保证出租车市场的有序运作，在路段管理上，伦敦采取因地制宜的做法。

网约车在部分路段没有权限行驶，如公共汽车专用道，火车站或是机场的相关路段。私家车必须符合相关的规定，才可以申请到网络约车驾驶执照。申请条件包括必须服务于私人出租车行，以盈利为目的，车辆座位要少于9座等，按要求购买保险，车辆的大小、类型和设计要符合法律规定，并且需要安装专门的牌照用于识别。申请人必须满足年龄、驾龄、道路违纪、无犯罪记录等多项要求。

澳大利亚：网约车不得安装计价器 司机需无犯罪记录

在澳大利亚，网约车一直是较有争议的话题，网约车司机的运行成本要比传统出租车司机的成本低得多，两者的竞争不在同一条水平线上。澳大利亚的首都特区堪培拉在2015年10月30号开始削减出租车牌照费，到2017年将减少到原先的25%。

另外，堪培拉规定网上预约车必须要进行注册，提供和传统出租车司机一样的无犯罪记录调查，以及必须要缴纳商业所得税。网上预约车司机不允许给车辆安装计价器，所有价格必须在网上预约车的时候谈好，计价器将成为传统出租车司机的专属工具。堪培拉地区的做法一方面帮助传统的出租车司机减轻了运营负担，另外一方面又严格规范了网上预约车。

网约车平台在欧洲多国遭强力抵制

优步等网约车平台在欧洲遭到强力抵制。今年6月，德国法兰克福高级法院二审裁定，优步不能继续在德国推广叫车服务。同月，法国巴黎刑事法院也判优步违法，罚款80万欧元，并裁定优步在法负责人有欺诈商业行为和协助优步经营非法运输服务。

在欧洲其他国家，网约车也普遍遭到抵制：在意大利、西班牙和匈牙利，优步都被法院判决为违法出租车服务;在比利时和荷兰，官司仍在进行中。网约车遭到抵制，主要是当地出租车行业的极力反对，欧洲多国出租车司机都曾举行大规模示威游行活动抗议网约车。

网约车在世界各国均是一个两难问题。总体来说，网约车在全世界各国并未完全取得合法营运资格，很多国家政府都在探讨如何界定网约车的法律地位，如何将其纳入监管，从而确保公众使用网约车的效率、安全和公平。

消费者究竟期待怎样的网约车？

之前，出租车市场是“铁板”一块，出租车公司闭着眼坐享份子钱，缺少改革的动力，而出租车司机也对乘客挑肥拣瘦。网约车让出租车市场面临改革的压力。

近期陆续出台的地方网约车实施细则持续“刷屏”。10月8日，北京、上海、广州、深圳四大城市先后发布网约车经营服务管理实施细则征求意见稿，从驾驶员以及车辆配置方面提出硬性要求，并且北京市和上海市的要求更为严格。车辆供给骤减、司机大幅减少以及网约车车费翻倍，这将给滴滴用户活跃度带来巨大打击。（《证券日报》10月11日）

很多消费者由衷地喜欢网约车。第一个原因是便宜和方便。各方大打价格战时，可以花很少的钱打车，叫车速度快，基本解决了出行难、打车难问题。第二个原因是网约车的“鲶鱼效应”。之前，出租车市场是“铁板”一块，出租车公司闭着眼坐享份子钱，缺少改革的动力，而出租车司机也对乘客挑肥拣瘦。网约车让出租车市场面临改革的压力。

但现在，消费者对网约车的喜欢程度却在下降。之前，为了培养消费者网络约车的习惯，网约车公司投入了大量资金培育市场；现在，市场培育完毕，几大网约车公司已经合并，自然没有必要再当“活雷锋”，打车价格自然上升。但是，让人担心的是涨价与否只由网约车公司说了算，乘客和司机都产生抱怨。

网约车还是不是搅动市场的“鲶鱼”？应该注意两方面的趋势：一是把网约车管成出租车，二是让网约车与出租车竞争的差异化。加强网约车的规范本来是好事，但门槛该多高呢？很多司机就表示，在补贴几乎没有、实际收入出现较大滑坡的情况下，若网约车从业考试复杂且不容易通过，自己选择“走人”将是大概率事件。而户籍限制必然导致司机数量的锐减。一些地方打算限制网约车数量，网约车岂不是又回到了“物以稀为贵”的准垄断状态？

而差异化竞争是否意味着网约车与出租车就此“井水不犯河水”呢？《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》提出,驾驶员应在允许停车地点等候订单,不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。既然网约车已经合法，也不会进入出租车排队候客的场合,为何不允许网约车在机场、火车站接客？假如,出租车排队的时间过长，又或者出租车并不愿意跑短途，如何保证乘客利益？当然，差异化竞争也意味着收费的差异化，这会不会加重消费者的负担？要知道，他们之前喜欢的可是价格便宜的网约车。

在一个成熟市场，消费者并不需要什么反垄断的知识，也无需知道差异化竞争到底是什么，更没有必要说出网约车未来管理的路径，他们只需要知道自己的需求即可——对于网约车，人们的需求非常简单，那就是便捷、舒适、优惠的服务。