后QQ时代 中国品牌变迁之奇瑞汽车（下）

上一期我们了解了奇瑞人是如何从小草房里孵化出轿车梦的辛酸历程，成为了中国品牌汽车的中坚力量。然而随着企业壮大到一定程度，以及中国汽车市场不断地成熟，想要更上一层楼甚至守住现有的“一杯羹”，奇瑞仅靠尹同跃等人起初创业时那种埋头苦干的精神是再也无法成功的了。实现轿车梦后，奇瑞品牌亟待被解决的问题是摆脱人们心中低端、廉价的印象，以及单靠QQ一款车撑销量的局面。后来的奇瑞又发生了什么跌宕起伏的故事？我们接下来一起回首。

● 试水SUV领域

对于奇瑞未来的发展，尹同跃并不是单啃了轿车市场这个骨头，其实早在2005年，奠定今天SUV车型的第一款瑞虎就面世了。新车采用了当时技术十分成熟的沈阳三菱生产的2.0L汽油发动机（4G63S4M）和2.4L汽油发动机（4G64S4M）。这一时期中国的SUV市场也开始起步，例如当时国内在售的便有了本田CR-V、丰田RAV4以及长城赛弗、陆风X6等等。

● 低谷期里绽放的奇瑞A3

接连在轿车和SUV领域的双重受挫并没有让奇瑞丧失信心，更加激发了他们做好一款好产品的决心，提升消费者对品牌的口碑他们认为就要根本上提升产品的质量。2006年，奇瑞在安徽芜湖建立了现代化的新工厂，在冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间内，你能明显看到机械自动化水平的提升。

或许是基于QQ6获得的经验，奇瑞对产品的外观造型开始更加注重了。2008年上市的奇瑞A3是奇瑞人全部外包于了国际顶尖级的宾西法里纳设计公司来打造。

除了奇瑞QQ，从2003年开始诞生的新车型没有再获得让人满意的市场表现，2008年奇瑞A3的到来无疑让奇瑞人看到了新的希望，月销2000辆的背后不仅是生产工艺的进步奠定了产品基础，优秀的外观设计也占得了很大的比重。奇瑞A3能够继QQ之后再一次一鸣惊人吗？

● 金融危机下的奇瑞

然而发展的道路从来不是顺风顺水的，A3的短暂欢乐马上迎来了2008年全球性的经济危机，国际股市大跌、经济环境恶化等不利因素的持续影响，让国内的汽车市场也整体放慢了脚步，遭遇了近10年来销量增幅的最低点。

时间推移至2009年，一方面奇瑞意识到了摆脱自己低端廉价形象的重要性，另一方面残酷的市场竞争也让奇瑞明白了一味地打价格战是不行的，必须要提升自己的品牌竞争力，必须进行转型。

- 宣布多品牌战略

气势磅礴、雄心壮志的市场战略实施之后，奇瑞人无一不翘首以盼获得成功，可随后的市场表现却出乎了每个人的意料，从2010年到2012年威麟品牌和瑞麒品牌的销量来看，三年中这两大子品牌销量情况呈直线下滑趋势，市场表现每况愈下，离奇瑞人的预期相差甚远。

- 与不差钱的中东伙伴合作观致汽车

多品牌战略在国内市场低迷的表现并没有打消奇瑞人发展的野心，奇瑞更是将视野放眼国际市场，秘密谋划着一个新计划：依靠笼络一个国际化的造车团队来打造一个全新的国际化乘用车品牌。从零开始创立品牌无疑是需要雄厚的资金来运营的，由于近两年市场的低迷，奇瑞人兜里的每一分钱都该省着点花了，所以他们便找到了不差钱的中东伙伴——以色列集团来一起完成这个秘密计划。

想要展现国际范儿，就必须要有国际化的人才团队，所以观致召集了欧洲拥有丰富造车经验的一流设计师和工程人员，其中就包括有前MINI设计总监何歌特。

-奇瑞捷豹路虎合资

除了追求本身利益和核心技术的因素外，奇瑞或许能够更多地学习到豪华品牌的生产管理、品牌运营的经验，也能为奇瑞培养出更多的人才，前期多品牌战略的市场表现也能说明奇瑞在生产管理、品牌运营方面还是个“业余选手”，而这些正是要向捷豹路虎这种数十年造车企业学习的重点，未来也不排除奇瑞会打造更高端的品牌。

● 为什么要暂停多品牌战略？

暂停多品牌战略的原因一方面是：奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四个品牌的定位没有拉开，定位重叠、产品同质化问题、自身高端产品售价略高等因素限制了奇瑞子品牌的发展。多品牌策略不仅没有帮助奇瑞汽车提升品牌形象，而且还因为投入巨大的品牌费用拖累了企业的发展。

以更深层次的视角来看，除了奇瑞自身品牌实力不足，多品牌战略失败的根本原因是背后技术、设计开发能力跟不上，没有足够的基础能力来支撑多品牌不同定位的市场战略。

● 技术进步要依靠体系、试验标准助力走出国门

既然通过品牌策略无法改变奇瑞在人们心中的形象，就只能加紧修炼自身的“内功”，依靠真正的技术水平来进行转型。

提升产品技术水平需要体系来支撑，而体系的实现根本上是需要硬件设施来支持的，奇瑞投入了14亿人民币建立了自己新的研发试验中心。其中包括有碰撞安全试验室、耐久可靠性试验室、NVH试验室、材料试验室、排放实验室、动力总成试验室、整车试验室等等，为保证奇瑞车型的技术水平、产品质量、降低成本打下了坚实的基础。另外，基于对不同国家、不同地区的道路环境及不同法规的要求，采用相应的测试标准和方法，为奇瑞汽车走出国门提供了保障。

凡事总是有两面性的，2008年的金融危机影响了汽车市场的发展，同时也对相关车辆研发硬件设备公司带来了冲击，使得他们不得不降价推销自己的研发器材。奇瑞研发试验中心的14亿资金并不是后来一次性投入的，前期正是赶在金融危机最严重的时刻购买了很多硬件开发设备，大大减低了购买的成本，例如由美国MTS公司低价购入了的24通道整车道路模拟耐久试验台和K&C试验台等等。

K&C试验台同样是采购于美国MTS公司，这台设备的加入意味着奇瑞能够更科学地调节车辆的悬架和转向系统，利于奇瑞自己建立一套车型调校的DNA数据库，为后来奇瑞车型的操稳性、舒适性设定埋下了基础。

在碰撞实验室投入运行前，奇瑞的整车碰撞安全性试验都是委托第三方测试机构去完成，提起当初去那里排队做实验的情景，现任奇瑞汽车技术工程研发院院长徐有忠就非常憋屈。当时想要完成一次碰撞试验的周期至少要两个星期以上，而且寄人篱下的奇瑞不得不看人家脸色行事，另外如果长期委托第三方机构做实验其花费资金数额也是很可观的。

拥有了完善的研究试验中心，让奇瑞在自主正向开发实力大大加强，基本上摆脱了依靠第三方技术服务机构来帮忙，可以说花费的这14亿资金全都用在了奇瑞修炼“内功”上。那么有了这套正向研发体系和强大研发试验设备之后，奇瑞到底生产出了什么样的车呢？

● 艾瑞泽系列诞生

艾瑞泽7诞生于奇瑞芜湖工厂，2013年的芜湖工厂自动化程度更高了，设备也更加先进。例如在焊装车间里增设了激光检测工位，可以在线监测焊接的质量是否合格。

● 苦心7年自主研发CVT变速箱

随着艾瑞泽7的亮相，你会发现它搭载了一款CVT无级变速箱，这也是奇瑞自主开发的第一代CVT无级变速箱，这台变速箱背后凝聚着奇瑞人7年的研发汗水和数亿元的开发成本。

也许奇瑞并没预估到开发CVT的难度，7年的研发周期足以让车企更新一代车型或者更新一套动力总成了，在漫漫研发路中也开始让奇瑞人有了另寻他路的想法，2008年11月25日晚，博格华纳联合传动系统有限公司与包括奇瑞在内的12家本土整车企业（由一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、金杯、广汽、江淮、吉利、长丰、中顺、长城组成）联合开展了DCT（双离合器自动变速器）项目。

有消息称奇瑞在CVT变速箱的研发上得到了英国里卡多公司的技术支持，2010年奇瑞终于开发出了CVT变速箱，这一研究成果打破了国外企业垄断这一技术的历史。

虽然例如压力钢带等CVT变速箱部件依然需要博世来提供，但奇瑞已经掌握了很多关键研发技术。2015年，奇瑞研发投产了他们的第二代CVT自动变速箱，新一代变速箱的速比范围更宽广，传动效率也进行了提升，能够匹配1.5L-2.0L排量的发动机，可承受最大输入扭矩为147N·m-190N·m。从正向研发体系和自主研发CVT自动变速箱上，我们看到了在技术层面上的提高，下面我们来看看奇瑞在造型设计水平上的发展。

● 打造国际化的奇瑞上海设计中心

艾瑞泽7可谓是奇瑞的精心之作，从技术实力和工艺水平上来说都可以算是当时中国品牌车型的典范，可有一点被很多消费者吐槽的是其车尾的设计。相对车头设计来说，艾瑞泽7尾部造型略显平淡，而且尾灯的设计更是让很多人不满。通过消费者的反馈，奇瑞也明白了整车技术水平提高的同时，造型设计能力也要进一步加强了。

值得一提的是这款艾瑞泽系列新车型的部分设计工作依然是由海外第三方设计公司来完成的，虽然说经验丰富的海外设计公司经常会给中国品牌车企带来一些眼前一亮的产品，但不可否认的是这些公司的作品拿到中国来也容易发生“水土不服”的现象。因此，奇瑞在2012年也开始着力加强自己本土的设计团队。

除了在2012年从通用公司挖来的设计总监James Hope，其整个团队的人员构架中有很多来自世界各地的设计师，一方面他们有丰富的设计开发经验，另一方面基于不同文化背景，不同国籍的设计师能激发出不同的设计灵感。

● 500万辆车下线及未来的新探索

● 总结

2007年后的奇瑞人走得更加不易，曾经作为中国品牌的领头羊逐渐被竞争对手赶超，也让奇瑞更加地看清了自己。从提出多品牌战略到宣布停止多品牌战略，奇瑞仅仅用了4年，这短暂的4年中奇瑞深刻地认识到了面对越来越激烈的汽车市场，想要充满战斗力，就必须拥有自己坚实的正向研发体系、强大的研发试验中心以及国际化的造型设计团队。当然，期间的奇瑞也有不少收获，例如成立了观致汽车公司，并与捷豹路虎完成合资。

总之，我们无法简单地用一篇文章来诉说尽奇瑞人背后的故事，但可以说经过了往昔的峥嵘岁月，承受了无数次的低迷与落寞，如今的奇瑞已经走上了一条稳步发展的道路，将近二十年的造车底蕴让从小草房里走出的奇瑞成为了中国品牌中不可忽视的一个。