中国出租车百年史：从贵族消费到“互联网+”

从普通人不能随便乘坐出租车、司机收入高过普通人10倍，到专车涌现、出租车司机饭碗越来越难保，百余年的历史，让人们感叹社会发展的迅猛。

出租车在我国已经有了100余年的历史：从平民不可及的“高档出租”到招手即停的“面的时代”，从允许民间资本进入出租车市场到互联网时代催生“专车”业态……在出租车新一轮改革启幕之际，回首中国出租车行业百余年的“前世”与“今生”，不禁让人感叹社会发展的迅猛。

改革开放前：出租车不能随便坐

早在上世纪初，汽车出租服务就开始在中国多个城市出现。

1903年，出租车进入中国，哈尔滨成为中国最早有出租车的城市。解放前，中国一些城市的出租车公司虽然渐多，但是每家公司旗下的车辆却很少，主要原因在于当时小轿车需要整车进口，购置费用太高，即便是二手车购置费用已然不菲。

新中国成立后，出租车行业有所衰落，公交车和自行车逐渐多起来。1956年，全国出租车全行业实行公私合营。

“文革”期间，出租汽车行业急剧萎缩。直到上世纪70年代初，北京和上海、广州等大城市各类外事活动增多，出租汽车又在大街上出现。

不过，总体来说，新中国成立后很长一段时期，很多出租车业务都是为外宾服务的。以广州为例，出租车专门负责接待来穗的外国元首与高级官员、参加交易会的外商、海外华侨、港澳同胞等等，被誉为广州市的“国宾车队”，需要外汇券才能乘坐。

此外，上世纪六七十年代，出租车的经营方式发展为定点候客，乘客到站找车，司机接单载客。而司机完成一趟接待任务后，必须空车赶回服务点等候下一次的出车指示，不得中途载客。

1978年春天，广州逐步打开对外开放的窗口，一些新的经营观念和服务方式开始冲击南粤大地。广州市汽车公司从香港市民“打的”中得到启发，毅然决定结束历年来“路上空驶的士不载人”的怪现象，在1978年4月春交会期间用中英文印制的近万张《告来宾信》送到了国内外乘客的手中：“在没有汽车服务点的地方需要用车时，如遇空车可招手示意叫车。”这是国内出租汽车行业的第一次改革，打破了历年来传统的封闭型服务方式和经营老格局，随后“招手即停”服务迅速在全国铺开。

伴随着出租车的出现，“打的”这个词汇也进入了人们的生活。

然而，“打的”这个词语并不是现代汉语中本来就有的词语，而是源自粤语“搭的士”的说法。不过“搭的士”的说法传到内地却成为“打的”，那么，这“搭”和“打”的一字之差又是怎么产生的呢?有关人士认为，这可能与“搭”、“打”的音义有关。

改革开放初期：出租车司机是高收入人群

改革开放之后，中国的出租车行业迎来了一个快速发展的黄金期。

上世纪80年代，北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，但是，车型多以丰田、皇冠等高档进口车为主，多以接送外国人、外企人员为主。

在老北京人的记忆里，那个年代的出租车司机是令人羡慕的高收入阶层，开出租车甚至成了身份象征。据一位老出租车司机回忆，当时出租车每公里0.8至1.2元的乘车计费，在普通老百姓(603883,股吧)眼中，打不起车，也打不着车。

转机出现在1992年。这一年起，为了解决打车困难，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，允许民间资本进入出租车市场。一大批私企加入，司机找出租车公司购车、一切经营费用都由司机自己打理，按月上交管理费，北京出租车业的“份子钱”由此而生。而这一模式，很快推广到全国。

这一时期，一款被北京市民简称“面的”的微型面包的士车出现在北京大街小巷。因价廉方便、客货两宜，“面的”风靡北京，出租车也开始进入寻常百姓生活。因为黄色涂装的面的遍布京城，北京市民还称其为“黄虫”。这一时期，应当是北京，乃至全国出租车发展的黄金时期。

与此大背景相适应的是，出租车司机在当时是一个高收入的职业。

比如在西安，整个上世纪80年代，西安的出租车以进口车型为主，车型很多，排量各异，堪称“万国牌”，包括菲亚特126P(波兰产)、波罗乃茨(波兰产)、拉达(前苏联产)、华沙牌(波兰产)、马自达、尼桑、皇冠等。在此前后，国营、集体，甚至个人，也开始参与到出租车营运中。

但要想成为一名司机绝非易事。老“的哥”龚师傅是在上世纪80年代学的开车，“首先所在单位得有车，然后需要单位出证明，一辆车只有2个司机的培训名额，为了学车，我没少给领导说好话。”龚师傅当上出租车司机后，月收入400元左右，是一般工人的10倍。

这一时期，根据市场发展的需要，国家有关部委相继颁布了出租汽车行业的管理规定，各地政府也根据本地实际制定了不少出租汽车管理办法，使出租汽车行业逐步走上了规范化、正规化的法制管理轨道。

上世纪90年代末至新世纪初：行业变局与改革并行

随着改革开放的深入，经济飞速发展也让城市出租车行业的发展节奏加快。

以北京为例，1994年开始，红色夏利走进人们视线，“面的”开始逐渐淘汰。到1998年，“面的”彻底退出北京市场，出租车价格也统一成1.2元每公里的夏利和1.6元每公里的富康、捷达。

虽然北京的这次出租车“洗牌”迎来了夏利、富康车型，但同一时期的上海、广州、深圳等地，已经换成了桑塔纳。

这个时代，出租车司机依然是人们比较羡慕的职业，收入稳定且较高，时间自由，在家用轿车并没普及的时候，家里有辆车是很有面子又很实用的事儿。

但变革随之而来。

从上世纪90年代末以来，北京开始对出租车业进行整顿，司机与出租车公司也迎来了利益大调整。

1996年，北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，出租汽车企业实行承包管理。与此同时，出租车司机的承包费(份子钱)，也提高至每月四五千元。出租车司机与出租公司之间的矛盾开始凸显。

2011年，交通运输部参照国际惯例将出租车的社会功能界定为：为公众提供个性化的门到门便捷运输服务，满足公众特殊出行和具有一定消费能力群众的出行需求。即，城市公交解决大多数人的普遍出行需求，出租车解决部分人的特殊出行需求。

至此，出租车司机这份职业没有了当年的神气和诱惑力。

在西安市当“的哥”18年的刘军航如今说起这个行业很是感慨，“屁股不离座位，双手不离方向盘，走进饭馆要碗面、喝杯水、抽支烟，不敢超过20分钟。谁敢休息?打个盹一耽误，就可能赔钱。”

互联网时代：出租车行业的革命性变革

近年来，一些城市中出现的“打车难”、拒载、司机罢工等现象，让出租车行业长期积累的矛盾与问题渐渐凸显。与此同时，互联网带来的全新出行模式也深刻改变着传统出租车业的生态。

手机叫车软件的出现，让打车不用去路上招手，专车、顺风车等新型出租模式的出现，让出租车的概念不再仅限于出租公司，出租车司机也可能是一位私家车主的临时身份。

“专车”抢出租车司机的饭碗，渐渐成为一种常态。

在市场迎来“革命性”变化的同时，传统出租车行业如何改革，新兴业态如何规范，备受社会关注，出租车行业的改革再度到达一个历史关口。

2015年10月8日，上海市交通委给“滴滴快的”颁发了中国第一张专车平台资质许可——网络约租车平台经营资格许可，专车合法化在上海率先破冰。

两天后，10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，进行为期一个月的公开征求意见。

根据方案，“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系，实行分类管理、错位发展和差异化经营。

此外，包括出租车规模的总量调控施行动态调整;经营权无偿使用且有期限;份子钱应协商确定并公开;网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理;私家车不得接入专车平台;拼车不能以盈利为目的……各项一直备受争议的焦点问题也在意见稿中得以体现。

而就在不久前，有消息称，有关部门将对互联网专车市场出台规范，并将产生“地震”级的影响。究竟新一轮的出租车改革方案如何，人们拭目以待。