中国汽车行业未来发展问题分析 实现汽车强国梦

今天翻阅各汽车媒体新闻发现，对于汽车行业未来发展的各个方面的思考占了媒体报道的很大分量，例如十三五期间中国汽车核心竞争力问题，汽车绿色制造成本问题、合资股比放开问题等等。

“十三五”中国汽车靠什么提升核心竞争力

对于中国汽车工业来说，“十三五”是实现汽车强国梦的关键时期。在这一时期，我国汽车工业需要提升自主车企核心竞争力，加速核心技术的突破，推进“品质革命”。同时，要强化国际化理念，把“请进来”与“走出去”平衡发展作为主要途径，做强做优中国自主品牌汽车，实现由“中国制造”向“中国创造”转变。

汽车工业提升竞争力的四种途径

当前，中国汽车工业仍面临不少问题，如中高端产品的市场仍被跨国公司所主导，在低端市场也受到合资企业和外资企业的挤压；中国品牌起步较晚，关键核心技术不足等。“十三五”期间，中国汽车工业需通过全生命周期管理、协同创新、品质品牌双提升及提高国际化水平等方法不断提升竞争力。

1. 推动全生命周期管理，提升企业实力。

经过几十年的发展，我国汽车行业已形成较完整的生产与配套体系，汽车产业链也逐渐完整。随着市场的日益成熟和相对饱和，汽车生产竞争更多依赖产品性能与技术内涵，全生命周期管理将是企业提升自身竞争力的重要筹码。

汽车全生命周期管理的内容包括：从车辆前期研发设计、零部件的加工生产、整车组装下线，到中期跟踪销售、使用维护，再到生命末期的报废回收等各阶段车辆的全部信息。贯穿全生命周期，对车辆的管理涉及到一条完整的产业链：从与生产相关的整车厂家、与销售相关的4S店和二手车企业，到与租赁和贷款相关的租赁公司、与保险相关的保险公司，以及与维修报废相关的维修企业、报废回收公司等。可以预见，汽车全生命周期管理将给国家和社会带来巨大的经济效益。这种对车辆全方位、全过程的管理，既能保障车辆本身正常运行，也能使车辆的有效生命得以延伸，还能对企业的资源管理和配置进行协调统一，提升企业实力。

2. 坚持协同创新，加速核心技术的突破。

中国已经连续七年成为新车产销量第一大国，汽车业成为国民经济的重要支柱产业，已占中国GDP的10%左右。然而，中国距离汽车强国还有很长的路要走，目前在技术研发、标准法规等方面仍存在诸多短板。在“十三五”期间，国家将“创新”摆在发展的核心位置，强调要不断推进理论创新、制度创新、科技创新、文化创新等各方面创新。汽车工业也需要通过协同创新，加快实现传统汽车材料的突破；解决当前零部件、元器件发展瓶颈，降低进口依赖度；形成汽车强国的基础工艺，实现工艺突破，以支撑下一代汽车的发展；力争在节能环保、轻量化等方面达到国际先进水平的研发能力。同时，建立和完善符合国情、先进有效、统一协调的汽车标准法规体系，推进企业标准体系和标准自主化建设。

3. 弘扬“工匠精神”，推进“品质革命”。

欧美日韩等汽车发达地区和国家的汽车产品，都是先突破品质关才获得市场认可。当前，产品质量和品牌接受度是中国品牌汽车与跨国汽车公司竞争时所面临的关键问题。中国自主品牌要想发展，亟需培育和弘扬精益求精的“工匠精神”，树立质量为先、信誉至上的经营理念，推进“品质革命”，推动“中国制造”走向“精品制造”。汽车企业要去除浮躁思想，不应抱着侥幸心理寻求发展捷径，而应该沉下心来做品质，通过对精品的坚持、追求和积累，实现品质的超越和品牌价值的提升，以质量持续提升和改善，不断增强消费者对自主品牌汽车的品质信任度和品牌认可度。

4. 强化国际化理念，“请进来”与“走出去”平衡发展。

“十三五”期间，中国汽车业需强化国际化理念，创新发展模式，实现从合资造车向合资开发转变，推动从“请进来”为主到“请进来”与“走出去”相结合的平衡发展，充分运用全球科技和智力资源，强化高端市场的自主创新。同时，大力推进以项目为主导的联合开发，促进形成以利益共享为基础和产学研用为特征的国际化战略联盟，以降低研发成本，加速提升自主研发能力。此外，还需加快在战略性市场的产品、产业、营销网络布局，以支撑海外事业的可持续发展。车企在发展中，要努力提高利用全球资源形成企业国际化经营的能力和水平，促进产品品牌和企业品牌在全球汽车市场的价值提升，以提高我国汽车工业全球化发展水平。

汽车绿色制造还需破除成本“拦路虎”

推行绿色设计、建设绿色工厂的好处绝不止于节能减排，还能通过提高生产工艺带动产品质量的提升，进而促进企业转型升级。车企对此并非无深刻认识，但一些企业何以仍把绿色制造视为负担？

不讳言，追求短期经济利益、节约成本仍是不少企业，特别是一些中小零部件企业不热衷环保的重要原因。前期建设和运营环保设施、采用先进环保技术等，都需要投入大量的物力、人力成本。即使因违反相关环保法规被罚款，目前国内的罚款数额往往也较企业开展实质的绿色设计和生产损失小。

且高额投入后，由于技术不成熟等因素，汽车及零部件企业还要面临许多未知的生产风险，未必产生预期效果。这进一步加剧了企业的成本压力，如对落后生产线进行技术改造，既要确保生产满足使用需求又要节约资源、降低能耗，企业必须慎之又慎，否则很可能未达到“绿色”目的，又影响了设备的运行。

因此汽车业要推进绿色制造，企业还需算好经济账。一方面，企业要转变观念，从可持续发展角度，衡量投入和产出的长期利益；另一方面，企业要科学、系统投入，不能仅着眼于某一环节的节能减排，简单做“头痛医头脚痛医脚”的表面文章，而应从研发设计源头抓起，通过创新技术应用提升绿色生产水平。政府层面也要加大税收优惠等政策扶持力度，帮助企业破除成本瓶颈。

合资车企销量可观 车企担忧合资将成代工

在2016年上半年车企销量排行榜上，这33家车企中有13家占据了前20位。不仅如此，上汽大众、一汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等4家合资车企占据了榜单的前四位。尽管类似北京汽车销量以200%的速度递增，但合资车企独大的局面一事难以撼动。不容忽视的是，目前一汽、上汽、东风、长安等国内大型汽车集团，最重要的利润源还是合资车企。“一旦抛开合资车企的利润，大型汽车集团的账目将显得十分尴尬。”长期从事汽车研究的业内人士肖越表示。

合资股比放开后，是“狼来了”还是“浪来了”，成为了车企和业内人士争论的焦点。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。放开股比还将使国家失去对于中国汽车工业的主导权，汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。董扬建议延缓放开股比，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间，要分梯次、分领域地放开。

一汽集团表示，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击。此外，放开外资股比限制将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，导致产业“空心化”，使国家经济发展失去一部分控制权；将对国有经济产生影响，关系社会维稳大局；民族资本和本土企业的产业转型升级以及企业和科研机构的转型升级都需要相当长的一段时间发展。汽车企业核心技术的掌控还需要较长时间才能满足国防安全的需要。自主汽车企业信息化和信息安全技术能力提升还需要培育和发展。所以一汽集团希望国家可以尽量争取对民族汽车工业的保护，延缓放开节奏。

长安集团认为，中国品牌是中国汽车产业发展的核心力量，中国汽车产业并不存在发展动力不足的问题，而是需要发展的时间，如果放开外资股比限制，长安的研发投入就将无法持续。因此，长安集团建议在未来3年至5年的中国品牌发展关键期，大力发展2到3家自主品牌企业，形成国际竞争力，并在国家层面设立中国汽车产业“领跑者专项基金”，鼓励中国汽车产业的持续发展。

东风集团则表示，放开股比后合资工厂将变成代工厂，利润将进一步降低。东风集团原则上不同意放开股比，如果放开也要延缓时间，要有梯次地逐步放开。

7月28日，武汉一家车企相关负责人向长江商报记者坦言，目前国内大型车企的自主板块相对合资板块来说，无论是销量还是技术上，都显得很渺小，“在暂时找不到和国外车企抗衡的前提下，他们的担忧也不无道理。”

该负责人还表示，像目前的印度汽车市场，美系、日系、韩系等车企大行其道，纷纷设立了独资或控股企业，“如果汽车的命脉掌握在他国手中，一旦这些企业撤资，后果不堪设想”。

7月19日，国务院下发的文件《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》中，调整的项目共涉及51项，放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。其中，涉及汽车行业总共有三项，包括允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发；允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造；允许外商以独资形式从事摩托车生产。这一文件也被业内视为汽车合资股比放开的前奏。

上述武汉一车企负责人认为，完全放开股比限制只是时间问题，“国内车企只有更加自信才能坦然面对这一变化，这需要我们加强自主创新水平，真刀真枪地和国外车企竞争。”吉利汽车董事长李书福就曾公开支持放开合资股比：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”

中国电子商务协会一位负责人举例称，我国加入世贸初期，电子技术等行业被认为将受到毁灭性打击，然而从现状来看，格力、海尔等企业不仅没有丢失市场，反而在国际市场上大放光彩，同时也涌现出华为、小米等科技型企业，“市场放开是大势所趋，畏首畏尾不如积极面对。”

肖越预言，“十三五”以前全面放开股比的可能性不大，但可以在部分地区和领域缓行先试。从国家层面来说，已在自贸区展开了试点工作，说明政府对完全放开下定了决心，符合我国不断推进改革开放进程的趋势，但同时又给国内车企提供了一个“缓冲期”。从车企方面来看，新的信号也是在扎扎实实提醒他们进行结构改革，握稳“上上签”，“合资车企不能满足于政策红利带来的巨大利润。也只有将这些车企放入国际市场，才能正真意义上地提高核心竞争力。”肖越建议，如何在中资外资车企中取得一个“利益平衡点”，比讨论是否放开、何时放开更有意义。

上半年SUV销量暴增44.4% 五问未来走向

随着2016年时间过半，中国车市的中期考试也交出了满意的答卷。根据乘联会发布的数据显示，今年上半年中国乘用车市场销量突破千万大关，达到1,065.4万辆，同比攀升11.5%。其中SUV车型表现最为抢眼，总销量达到391.5万辆，同比增长44.4%，同时自主品牌SUV车型继续领跑销量榜单。

整理上半年新上车型数据发现，在SUV车型市场中，自主品牌与合资品牌似乎选择了两条不同的发展路径。其中自主品牌更愿意将低单价、短周期、小车型定为发展战略，而合资品牌则继续稳扎稳打深耕紧凑型SUV市场。

自主品牌霸占三甲 合资品牌认可度高

近些年来中国消费市场的结构发生了变化，多方面利好因素使中国车企迅速完成了前期的技术积累，但由逆向研发所带来的问题也在凸显。所以抛开成本定价、终端优惠、政策扶植等因素的影响，合资品牌在产品力、口碑等综合性能上具有更加明显的优势，这一点在图二中也可以看出。虽然哈弗、宝骏、传祺的销量遥遥领先，但是在上半年销量前20中，合资品牌依靠其产品力和品牌溢价更多的将15万元以上的中端市场牢牢把控。

大空间将成为趋势

统计显示，在上半年新上市的19款车型中，有8款小型SUV和7款紧凑型SUV；而在上半年销量前20中，有7款小型SUV和10款紧凑型SUV，说明现阶段无论是消费者还是车企都看好中小型SUV市场。但是将数据拆分后发现，在上半年SUV销量前20中，奥迪Q5、别克昂科威、众泰T600分别形成了中型SUV市场中高中低三个档次车型覆盖，并且拥有非常不错的销量数据，消费者的观念似乎发生了转变。

的确，随着中国汽车消费市场的不断成熟，消费者对于自己的用车需求也将更加明确。SUV车型高通过性、空间灵活的优势将更容易被市场所接受，这对于中型SUV市场来说是一个积极的信号。并且随着国家“二胎”政策的进一步推进，其政策红利或将助推中型SUV车型的发展。

自主品牌急于开拓中端市场

从经济学角度来说，消费品的价格与其销量呈负相关关系。也就是说当消费品不属于生活必需品时，其价格越高销量则越低。这也很好地解释了调查三中呈现的样本数据。不过这也向自主车企发出了一个危险的信号，那就是未来如何在15-25万元的价格区间与合资品牌争夺市场。

从目前中国车市来看，自主品牌将更多的精力放在抢夺5-15万元的市场份额中。但是低售价意味着低成本，而低成本则意味着差强人意的产品力，这样用户口碑就很难建立，最终导致自身的品牌溢价能力难以提升。在这里不得不提广汽集团和观致汽车，他们并没有将精力一味地放在低端车型上，而是选择正向研发，提升自身产品力通过创立子品牌展开宣传攻势。利用精准的市场调研、靓丽的外观、不错的性价比迅速打开市场，这也是为何传祺GS4作为车坛新秀能够获得前三甲的重要原因。

动力够用就好

由于中国目前实行的排量税政策，加之欧洲车企押宝涡轮增压技术，致使小排量涡轮增压车型成为中国市场的主力军，这些在图一中表现更加直观。

从调查中可以看出，未来消费者将更加认可市场定义的“黄金排量”，也就是说消费者对于汽车性能的要求将由“能用”转变为“够用”，满足自身对多种使用场景的需求。所以对于自主车企来说，怎样在保证现有的技术优势提升产品价值的同时，与合资品牌良性竞争就变得尤为重要。

消费观念趋于理性

消费结构的升级必将引发市场波动，从现阶段来看中国消费者对于汽车的需求还停留在“人生第一台车”中，其消费观念还不成熟。但是随着时间的推移，汽车的工具属性将被进一步放大，能够满足用车需求且经济环保的车型将逐渐被市场所认可。而自主品牌则需要加大自主研发力度，通过加强自身产业链的把控进一步降低运营成本，从而以优秀的“品价比”打动消费者的心。

小结：

SUV车型正逐渐成为带动中国汽车市场增长的核心驱动力，而合资品牌的加入也使未来的SUV车型市场竞争更加激烈。相信随着自主品牌的持续发力，以提升产品力和性价比为核心的发展策略，必定赢得消费者的青睐.