解析锂电池与新能源汽车市场 国家补贴真的好拿吗？

仔细想来，锂电行业和LED行业存在诸多相似的地方。譬如前期国家的大力扶持，市场前景均被看好;技术门槛较低，生产设备易购置;投资密度不高，回报周期较短等。当然了更少不了补贴力度大，政策依赖性强的特点。

据不完全统计，自2010年到2014年三安光电获得各项政府补贴额度超30亿元，在令同行眼馋的同时，也将三安光电推上国内最大芯片供应商的宝座。然而，跟锂电行业动辄几百亿的补贴额度相比，三安光电所获得的补贴，只能说是小巫见大巫，完全上不了台面。

然而，国家补贴真的有那么好拿吗?三安光电挟带政府补助设备的优势，被视为导致LED产能供给过剩的罪魁祸首，带动行业提前进入洗牌，近4000余家企业消失。如今的锂电行业，不少企业也因为补贴面临消失危险。原因就在于，说好的政府补贴迟迟不能到位。

解析锂电池与新能源汽车市场 国家补贴真的好拿吗？

补贴粉饰的靓丽业绩

纵观国内新能源汽车的发展，带有明显的“政策市”的特征。每次国家及地方政府的补贴政策转向，都会对相关动力电池企业以及新能源车企带来深远的影响。业内人士感慨，传统燃油车在各地的销售，主要精力放在开拓市场和销售环节;而新能源汽车销售最主要的的精力却是放在应对各地方进入门槛及地方补贴申请上，地方不同，制定的策略也不一样。

“每次政策转向，跟企业可以拿到多少补贴直接相关，因此研究政策走向已成为新能源车企生产及销售规划制定的重要依据。从之前多家上市公司业绩报表来看，如果刨去政府补贴，很多企业的靓丽业绩会转于平淡，甚至会进入到亏损的状态。”某业内人士表示。

上述说法不无道理，2015年多家上市客车公司营收、净利均出现大幅增长。在年报中各家企业均将利润大涨归因于政策支持新能源车，从而获得相应的政府补贴。然而，稍显夸张的是，部分新能源车企获得的新能源车补贴，已超过其2015年净利润的数十倍。

厦门金龙汽车集团在其发布的2015年年报中披露，其在2015年内客车总销量为8.69万辆，净利润为5.35亿元，同比大涨115.31%。其中，新能源客车销售1.84万辆，因此获得政府补贴58亿元，是其净利润的10倍以上。

同样，宇通客车是中国客车市场的龙头企业，2015年其总销量6.7万辆，净利润35.35亿元。宇通客车年报显示，2015年其新能源客车销售2.04万辆，同比上涨176%，获得相关补贴达68.57亿元，补贴超过净利润33亿元。此外，中通汽车的补贴则是其利润的3倍。

抛开这些大型车企，中小车企的数据显得更加夸张。亚星客车2015年实现盈利2020万元，其中新能源汽车补贴总额为4.59亿元，约是年度净利润的22倍。安凯客车2015年净利润4024万元，其中新能源汽车补贴资金12.84亿元，补贴几乎是净利润的34倍。

“补贴标准过高，又没有其它技术标准限定，给企业留下了钻空子的机会。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示。而中科院杨裕生院士也提到，依靠补贴发展新能源汽车本身就是一剂毒药，过高的补贴标准，必然会导致电动汽车行业内的乱象频出。

新能源车企对政策补贴过于依赖

对补贴的过度依赖，成为国内新能源汽车难以摘掉的标签。“骗补”事件的出现，也成为整个行业的转折点。“清查骗补”结束之后，国家及地方政府不仅提升了补贴门槛，而且还提出了“补贴退坡”的阶段性政策，在补贴申请及发放上，流程更加繁琐，也更加谨慎。

补贴“困扰”才刚刚开始?

与上述补贴资金已安全落袋的车企相比，部分车企估计就没有那么幸运了。近日就有车企爆料称，“2016年已经过半，然而2015年的补贴至今毫无下文，给公司带来了巨大的资金压力。更加严重的是，国内有部分车企甚至已经开始出现了资金链断裂的倾向”。

而资金链的断裂，放在任何行业都是破产的前奏。以笔者较熟悉的LED行业来说，在破产跑路的原因里面，资金链断裂占据大半。为什么会出现资金链断裂的情况?很大程度上是由于货款难以回收，或者是因为工程验收时间过长，从而导致回款的时间过长所引起的。

现如今，部分新能源车企同样面临着补贴审核及发放时间过长，从而导致补贴不能及时到位，短期内资金无法回笼的尴尬。因为按照流程，补贴一般是由车企先行“垫付”，即新能源车企往往以扣除补贴后的价格将车卖给消费者之后，再向国家和地方政府申请补贴。

通常申请补贴的流程是，每季度末向企业注册所在地财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后，按照年度周期，根据核查结果进行补贴资金清算。如果企业提交的材料有问题，则顺延至下一年。

一般来说，第二年一季度就能将上年度的补贴全部结算完毕。然而自今年以来，“清查骗补”事件导致2015年的补贴申请和审核工作全部停止，又将相关车企补贴审核及发放的时间，向后延长了至少半年以上。因此，2015年的补贴什么时候能发放，还是个未知数。

由于新能源汽车生产成本不菲，单价高，因此即使是一家普通的车企，前期卖车所“垫付”的资金都有近亿元。如果遇过是那些新能源车年销售数量过万的企业，其“垫付”的资金可能会达到数十亿元，这对于盈利相对单一的新能源车企来说，结果极有可能是致命的。

没有资金，企业就面临着“无米下锅”的困境。有企业期望用抵押贷款的方式来获得运营资金，但是因为“骗补事件”造成的不良影响，现在银行也变得十分谨慎和顾虑，银根紧缩成为必然，企业在抵押贷款的过程中，不仅审核变得麻烦，银行也不肯大额放贷给车企。

申请流程相对简单的国家补贴尚且如此，地方补贴更成为困扰车企的大问题。地方补贴由于存在地域性的差异，无论是在补贴的金额、核算方式，还是在审核及发放时间上，都存在着太多的差异，何况在财政方面的情况，每个地方都不一样，因此地方补贴变数更多。

如果说因为个别车企的“骗补”行为，从而导致补贴发放的不及时情有可原。然而随着新能源汽车补贴门槛提高，各项参考标准逐步建立，那么按照现行的补贴申请流程，显得过于复杂和繁琐，补贴资金滞后会给新能源汽车企业造成极大压力，从而打击他们的积极性。

那么有没有更加方便、快捷的补贴申领方式呢?或许目前部分城市实行的补贴申领政策可以值得大家借鉴。例如在大连，由购买者直接申领，实行按季申报和拨付。购车人于购车当季度末，向大连市节能与新能源汽车示范项目领导小组办公室提交补贴申请材料，审核后由市财政局审批拨付。这种申领补贴的申报材料及流程都更为简便，效率更是超过车企。

不过话说回来，有关新能源汽车的补贴会在2020年全部退出。按照目前情况来看，新能源汽车企业对于政府的补贴太过于依赖，一言不合就资金链断裂，发展无以为继。届时如果补贴完全退出新能源汽车舞台，相关新能源车企有没有成功断奶，也是个未知数。