汽车品牌后来者能从“老司机“嘴里分一杯羹吗？

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当下，无论是传统的汽车企业，还是互联网跨界新秀，还是各路资本大佬，甚至类似格力这样的家电企业，都纷纷跃入新能源汽车制造的大潮。新能源汽车前景虽然美好，但也面临巨大挑战，例如新能源汽车技术的不确定性、政策多变导致的市场不稳定性等。在这样的背景下，人们还需要这么多新加入的汽车品牌吗？“后来者”还会像特斯拉那样脱颖而出吗？

8月26日，寰球汽车集团、V讯网在北京共同主办了“新势力新思维新希望——中国汽车发展趋势论坛”，论坛主题充分聚焦：汽车市场到底需要不需要新加入的品牌。更重要的是，与会嘉宾多数是新进入汽车领域的后来者。他们加上全部身家挤入汽车行业，对这个问题的答案一定更有切身的体会和周到的考虑。

刚刚寰球汽车副总裁、V讯网总编辑程远做了30多年汽车报道，对中国汽车产业的发展历史可谓了如指掌，他痛斥中国汽车管理部门反对“散乱差”、不允许国内民营企业造车的政策，这个政策把进入产业的大门关得很小，对产业造成了很大损失，使我们失掉了中国汽车自主品牌很好的发展机会。还造成了一个很大的恶果就是，活着的企业活不好，该死的企业死不了，很多企业只要把资质保存了就可以养家糊口。

“竞争只有好处。我们老是说过度竞争，实际上没有过度竞争，因为说过度竞争的人是不懂经济规律的，经济规律本身有一个调节作用，一旦过度竞争它会自动退出。我们的出租车管理很失败，就是我们怕过度竞争。新进来的汽车品牌，我觉得你们的机会大大的有。”程远说。

但即便如此，这些新进入的品牌依然遭到了业界的很多质疑。北京大学企业文化研究中心教授潘玉明总结，是什么阻碍了我们的创新？一个是体制文化，一个是族群文化障碍。中国的族群文化比世界其他地方来得更猛烈，更顽固，而且在一定程度上体制干不过它，比如说最近奥运会刚结束，李永波和刘国梁的比较，还有一汽汽车的负责人说过，我的捷达卖的挺好，为什么要创新？我们这种创新的阻力不一定来自于我们的体制，而更多的是来自于族群。

那么，面对质疑，新进入的品牌怎么看？

华晨鑫源重庆汽车有限公司董事长龚大兴的比喻十分巧妙，他说，全世界每天诞生36万婴儿，汽车为什么不能接受新进者？“汽车市场还需要新品牌吗？这个问题我觉得今天很多的老师和同行都不用研究了，我们已经做了，有若干个理由告诉你，中国是需要有新品牌的，是因为有些老品牌是需要死掉的。我是70后，我写了一句话，没写出来，我想难道中国一百多个品牌就不能容忍几个70后出来的吗？我们为什么不可以推陈出新?”

“猫走不走直线，取决于老鼠。这句话足以证明我们到底怎么走，需不需要一个新品牌。因为很多诞生的新消费者，他们的需求已经发生严重的变化，所以说有一拨新的消费群体在诞生，因此很简单就必须需要新品牌，就是这个理论。猫走不走直线取决于老鼠，是因为我们诞生了很庞大的一批90后消费群体，所以我们需要用新品牌去诱惑他们。”龚大兴幽默地说。

刚刚杀入SUV领域的汉腾汽车有限公司总经理李学明表示，机遇和挑战从来都是共存的，竞争越激烈，机会就越多，虽然大鱼吃小鱼现象很多，但是快鱼吃慢鱼现象也是有的。作为新企业，后发优势是汉腾的机遇，汉腾站在巨人的肩膀上，从高起点开始，站得高看得远，对于新技术、新思维，有更好的接纳度。

宝沃汽车中国有限公司公关与数字营销部执行总监果铁夫表示，宝沃的市场空间是存在的：那群真正对于高品质德国车有需求，对于新能源、对于智能化产品有需求，可能他的社会经济地位并没有到那，但是他对于这种需求已经很明确的这群人，我们就是要打破豪华与大众之间的藩篱，我们把一款真正的豪华车产品给他们，但是只有一个非常亲民的合资或者大众车的价格。

对于后来者如何脱颖而出，国务院发展研究中心企业研究所所长张文魁分析说：新汽车企业的真正竞争力不一定是高新技术原创最厉害的，但是有几点事需要强调的：第一是整合能力，可能原创的研发能力不是最强的，但整合能力是最强的；第二是应用能力，就像爱迪生的很多发明其实是别人的，只不过是应用能力强，把它变为了产品；第三是推广能力，好的产品要推广出去才行。

最后，与会嘉宾认为：世界上不存在过度竞争，竞争的结果是多赢：在创新过程中，企业形成特有的自主开发成果和经验，同时，自主创新模式不仅是技术开发能力的提高，也是企业内部经营机制的提高。