政策改变新能源汽车使用习惯 消费者只关心到手价

一转眼，距离2014年——这一新能源汽车的爆发元年已经过去两年了。两年中，新能源汽车已经积累了一大批用户。您是否好奇，这些购买新能源汽车的消费者究竟是如何使用新能源汽车的？充电频率是多少？喜欢在哪里充电？每天行驶里程是多少？……

日前，“中-美新能源汽车大数据应用与消费者行为研讨会”在上海嘉定汽车创新港召开，上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心（EVDATA）、清华大学、同济大学等单位基于新能源汽车后台运行数据，以及大量的消费者调研数据，发布了最新的新能源汽车消费者行为研究报告。都说大数据能说话，那么从这些数据中，我们能读出哪些信息呢？

话政策：新政成功改变消费者充电习惯

根据上海市经信委出台的规定，从2015年起，消费者购买新能源汽车必须提供充电桩安装证明，才能免费上沪牌。规定一出，市场便炸开了锅，该政策在实施过程中也屡屡碰壁：消费者普遍反映没有固定停车位，而且物业配合度低。尽管如此，研究报告显示，这一政策已逐步被落实，并且对于改变消费者充电习惯确实有效。

在政府的引导下，上海市私人充电桩的建设步伐正在加快。2013年，上海市私人充电桩仅有1000多个；而自政策实施以来，截至2015年年底，上海市累计建成私人充电桩约16500个。

私人充电桩的增多让消费者的充电习惯发生了改变。同济大学的调查数据显示，在没有政府引导、私人充电桩较少的情况下，2014年，用户在晚上（19∶00—次日7∶00）充电的比例30%都不到。而EVDATA的最新调查数据显示，如今晚上10点至次日早上6∶00充电的比例已经提高至了35%，而晚上10点也成为了用户的充电高峰，充电比例高于20%，较好地利用了波谷充电，大大降低了国家电网的负荷。

私人桩有了，充电时间多了，新能源汽车的电驱动里程自然也更多了。清华大学的研究数据显示，2014年，上海市新能源汽车行驶的所有里程中，只有45.8%是使用纯电驱动；自2015年政策实施以来，这一数据提高至近70%。这也意味着，消费者使用新能源汽车时节油效果更为明显，出行方式也更环保，买了插电式混合动力汽车却依然只用油而不用电的现象明显减少。而这些结果，正是政府出台这一政策的初衷所在。

“很有意思，从数据中可以发现，这些变化都正好出现在上海新政推出的时间节点上。可以说，这些数据为政府如何做好政策实施的监管提供了支撑，同时也为下一步政策的制订提供了依据。”EVDATA副主任丁晓华说。

话技术：实际道路工况能耗翻倍

根据所采集的新能源汽车运行数据，不仅能监测政策的落实情况，还能监测如今新能源汽车的实际技术水平。

同济大学通过采集消费者在使用新能源汽车时的启动时间、累计行驶里程、驱动电机转速等多项《新能源及充电设施公共数据采集技术规范》规定范围内的数据后，对50辆某品牌插电式混合动力汽车进行了分析评测。分析结果表明，在实际道路工况下，该车的平均能耗几乎是理想工况下的2倍之多。

数据显示，在实际道路工况下，使用纯电驱动模式，该车平均百公里能耗为22.26%。在由电机和发动机共同驱动的混动模式下，该车平均百公里油耗为6.85L，而电驱动行驶的贡献度平均为32.99%。在仅由发动机驱动的内燃机模式下，该车平均百公里油耗为8.97L。其中，百公里油耗达9-10L占到了30%，10L以上占到了20%。

“虽然50辆这个数据还不够大，但是我们还是能大致地看到目前驱动电机、发动机真实的技术水平，给大家一个参考。”同济大学王哲教授说，“未来，我们不仅要研究新能源汽车在实际道路工况下的能耗，还要根据大数据研究关键零部件在车辆实际运行工况下的状态，来识别零部件的衰减，提出关键零部件预警功能。”

话消费：补贴退坡？他们只关心落地价

当然，对于厂商而言，他们更关注哪些人会购买新能源汽车、消费者最关心什么。毕竟，归根结底还是要把车卖出去，客户的需求才是最重要的。

有趣的是，在EVDATA的调查中显示，购买新能源汽车的人群并不是更勇于“尝鲜”的“射手座”，反而是一群拥有踏实稳健的生活、家庭至上、按需购买、消费理性的“金牛座”。并且，如今消费者对于补贴政策并不完全了解，他们只关心是否能免费获得沪牌以及新能源汽车最后的落地价。

调查数据显示，100%的上海新能源汽车消费者都知道免费上牌政策，对于国家购置补贴及上海市购置补贴有所认知的消费者有78%，而对上海市地方区补贴有所认知的消费者仅为45%。

同时，调查中发现，尽管在国家补贴政策和上海补贴政策中都不同程度地引入了退坡机制，这成了业内人士讨论的热点，但消费者对此了解得并不多。无论补贴退坡多少，只要新能源汽车最终的落地价在他们的可接受范围内，他们便会购买，而这一价格范围在12.8万~16.5万元，最理想价格在15万元左右。

话商机：分时共享该如何定位？

分时共享已经成为了新能源汽车新的商业模式，并已经在不少城市起步。只是相较于其他出行方式，新能源汽车分时共享该如何定位？网点该如何布局？EVCARD在对其运营的新能源分时共享汽车的后台数据进行了整理分析后，给出了他们的答案。

调查发现，新能源汽车分时共享用户与网约出租车的消费群体更为相近。他们为了出行的舒适性和便捷性，愿意支付溢价，而并非使用公交出行和步行。而与一些自驾出行的用户相比，分时共享用户更注重消费出行。数据显示，新能源汽车分时共享用户在下班后消费出行意愿更强，在凌晨0时-4时这段时间依然有相当多的用户正在使用分时共享。

同时，在刚注册APP的用户中，前两个月会进行使用的比例占到了25%，之后会逐渐递减出现长尾效应，最后这一比例下跌至9.45%。也就是说，每注册100名用户，最终会有9.45名用户长期使用。EVCARD预估，全国分时共享市场的用户数量大致在0.8亿-1.3亿名。

此外，在共享网点的分布上，调查显示，网点的运营效率与网点的大小没有关系，而网点密度越高，网点之间的密度会普遍地带高网点设施的使用效率。深入分析来看，当用户注册APP的地址与网点地址距离不超过800米时，用户使用分时共享的频率更高，但也会逐渐下降。