史上最严的网约车地方新政会“杀死”网约车吗？

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「就像我们不应刻意阻止年轻人创业一样，也不应阻止年轻人去大城市实现自己的梦想。」昨天，在各地的网约车细则陆续出台后，携程CEO、董事长梁建章在财新的专栏中写下了这样一段话。

7月28日，交通部等国家7部委颁布的网约车管理暂行办法，明确了网约车的合法身份和价值，无论是以滴滴、易到、神州为代表的网约车平台，还是广大网约车司机都欢欣鼓舞。之后，滴滴出行更是势如破竹般的收服了眼中钉Uber中国，投资ofo共享单车也让滴滴羽翼更加丰满。

当滴滴还在纵横捭阖，一步一步的构建自己的商业帝国时，一纸文件的出台，就让滴滴遭遇了前所未有的危机。

10月8日，北京、上海、广州、深圳四地在同一天出台了网约车细则（意见稿）。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。各地对平台、车辆、司机做出了详细规范。其中北京、上海的要求最为严格，总结起来就是：限制司机（本市户籍或有居住证）、限制车辆（一两年内新车，排量在1.8或2.0，轴距车长也都是B级车）、限制牌照（本市车牌）。

斗来斗去，网约车还是被地方交委套路了。而网约车这个已经融入我们日常生活的事物，命运也急转直下。

而对于滴滴而言，网约车这个资本催生的，承载了许多底层民众大城市梦的新生事物，很可能到了前功尽弃的边缘。

史上最严网约车新政，杭州目前最「温和」

由于一直在法律的灰色地带游走，网约车的合法性，一直都如鲠在喉，让一些网络约车平台与网约车司机很不舒服。

但在今年年初的两会中，网约车的定性迎来了转机，总理的政府工作报告中提到:（“十三五”时期）以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台，做大高技术产业、现代服务业等新兴产业集群，打造动力强劲的新引擎。

分享经济，由总理吸纳到「新经济」政策的体系内，曾被舆论给予厚望。7月28日，国家终于给了网约车合法的地位。不过，这个当时看似皆大欢喜的故事，很快就要破灭了。

因为就在昨天，作为「新经济」代表的网约车，很可能要归顺到传统出租车的框架之中。

在之前交通部发布的网约车管理办法征求意见稿时，曾对网约车有过这样的要求：「车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租车」。不过，随后在舆论压力下，网约车的暂行办法中，去掉了这一限制，改为「车辆技术性能符合运营安全相关标准要求」。

如果地方交委按照7月底的《网约车管理暂行办法》来制定规则，或许也不会引起这么大的争议。问题在于这个暂行办法给予了地方有关部门很大的操作空间。

「车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。」

于是乎，各地根据所谓的「地方特色」，公布了各自的细则：

除此之外，各地新规还规定了复杂的申请网约车司机资格的流程。而在10月9日，天津、重庆也出台了相关意见稿，也在户籍或车辆上有着严格的限制。

10月10日，杭州市《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法实施细则（试行）》征求意见稿也正式对外公布。相比北上广深的网约车管理细则，杭州的细则相对宽松。

在杭州公布的《实施细则》中，没有对户籍和车型有强制要求。在户籍上，杭州要求是本市户籍或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上；而在车型上，杭州则允许「燃油车车辆轴距达到2700毫米以上或者车辆购置的计税价格在12万元以上，新能源车车辆轴距达到2600毫米以上或者综合工况续航里程达到250千米以上」。

杭州的细则既严格要求又考虑到了市场实际，与北上广深已有很大差别，能做到这一点，已经顶住了很大的压力，显示了一个城市对新事物的包容。

但光有一个杭州，显然不够。一个残酷的现实是，一个外地人在一线城市想用一辆小汽车来撬动你的大城市梦，已经是过去式了。

网约车，触动了谁的奶酪

「触动利益往往比触及灵魂还难」，这是总理曾经说过的话。

网约车，这个由互联网、资本、分享经济概念孕育出的新生力量，自其在中国诞生之日起，就始终处在争论之中。

一个不可否认的事实是，与传统出租车相比，大部分网约车的舒适度与服务水平客观上都有所提高，司机拒载、绕路、胡乱定价的现象也改善了许多。

但另一方面，网约车一直都是传统出租车与地方运管部门的眼中钉。不少网约车平台的司机也都会遇到出租车司机与有关部门的连环「阻击」。

显然，网约车牵扯的利益是多方的，而且不小。

这次的征求意见稿，已经充分显示了有关部门对传统出租车行业的爱护。不但在网约车的排量、轴距等细节上有着严苛的规定，在已经要求本地牌照的基础上还加上了户籍要求。更有甚者，如上海地区，还规定网约车在「火车站、机场出发的订单不被允许」。

作为吃瓜群众，并不能从专业的角度去理解一些有关部门的规则，比如为什么网约车与传统出租车必须要差异化经营？为什么所有车辆轴距不及2700mm的车辆都不能满足中高端出租汽车出行需求的资格？为什么网约车就不能满足普通民众的出行需求？

在北上广深的征求意见稿公布后，作为经常与有关部门博弈的资深玩家，滴滴的反应比较激烈，迅速发表了一则声明，还特地公布了几个数据：

以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；

上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；

在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。

滴滴在声明中痛数了北京、上海、深圳等地意见稿的实施后可能的后果：车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低，甚至有可能会「造成群体性危机和社会不稳定因素」。

我们不会去质疑滴滴如此激动的动机，滴滴要改变旧有出行市场格局的情怀还是有的，滴滴公布这篇言辞激烈的声明也有义愤的成分，一家没有初心的创业公司也走不到几百亿美金的估值。

但除了为公共出行的利益呐喊外，滴滴如此罕见的与地方有关部门隔空叫板，更主要的是，网约车新政会直接动摇滴滴的根基。滴滴的这则声明，说出了许多真相，就以滴滴平台在上海地区的司机数据来看，按照「沪人沪车」有上海本地户籍的司机在一万名左右。作为人口学专家的携程CEO梁建章在其财新专栏中就提到，「由于上海户籍人口生育率极低，本地年轻人数量偏少，愿意做专车司机的更少。」

单以在目前出行市场的几个玩家来看，神州专车采用的自营的模式而且大多是B级车；易到专注专车市场，车辆规格相对滴滴而言也更高些；而滴滴作为开放的平台在专车尤其是快车的业务中，吸引的网约车车型鱼龙混杂。以杭州地区为例，就有一小部分快车司机驾驶着杭州的「微公交」（杭州的纯电动汽车分时租赁服务）做着网约车服务。

一旦现在的意见稿成为最终方案，滴滴平台的快车业务迎来的将是坍塌式的打击。北京、上海、广州还都对每日的合乘次数做出了规定：每天不超过两次，如此一来，拼车、顺风车作为滴滴平台最具分享经济味道的两项业务也将名存实亡。

对于刚刚实现对移动出行市场主导地位的滴滴而言，在这个刚刚准备赚钱盈利的关键时刻，这样的规定将会使其在4年来所积累司机、用户大量流失。

届时滴滴只能跟神州、易到一样，变身为高端出租车公司，既没办法撑起几百亿美金的估值，又无法对以BAT为代表的各路投资方交代，随之破灭的还有平台上无数司机在大城市谋生的梦想。

唇亡齿寒，网约车关乎的不止是滴滴一家创业公司

实际上，如今的网约车已经不再是共享经济时代的网约车。网约车，这个曾经被共享经济的风潮吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了。也是时候该认清了，共享经济在中国只是一种手段，并非万能。

在出行领域，无论是滴滴、Uber中国还是易到，他们更大的价值在于利用了移动互联网挑战了传统出租车公司，并对整个行业做了改造，用相对较小的成本撬动了出行市场，让更多的中国人能够体验到相对优质的出行服务。

不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着的泡沫。这种泡沫既是出行市场中的几大玩家「烧钱」烧出来的，当然也有普罗大众的一份功劳。

渐渐地，共享的味道淡了，赚钱的滋味多起来了。你会发现滴滴的九大业务线中只有顺风车还留存着共享的余味，滴滴也做起了B2C的自营业务；各大平台许多兼职司机做起了专职司机，为了生存，更多外地司机也涌入到大城市中，去实现自己的梦。如今，这些人被归为「城市病」源头之一。

相信，有些地方的有关部门并不是不清楚，以「X人X车」为代表的网约车新政实施后，所引发的连锁反应。但他们还是制定了这样的意见稿，并且有了名正言顺驯服网约车这个叛逆小子的机会，这是他们的最佳良机。

相信，其他的网约车平台也不是不清楚意见稿完全实施后，自家平台可能也会忍痛割肉。但客观上，一纸行政文书对竞争对手的打击效果，要远远超过他们在过去几年曾经付出的惨痛代价。

一直被滴滴、Uber中国压着打的神州专车，终于熬到了拨云见日的一天。细则公布后，神州专车公关部人士表示：「细则趋于严格；对神州没有影响；要求司机本地户籍，这条规定过于严格」。

而易到方面表示在尊重有关部门规定的情况下，也提出，「新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。」