恨铁不成钢的中国汽车品牌 一下找到造车的感觉

曾经被认为恨铁不成钢的中国品牌，难道一下在多年的成长中找到了造车的感觉？

近年来，随着本土中国品牌发展速度不断加快，从早期制造廉价小型车，到目前的覆盖微型、紧凑型、中型、中大型和各种SUV级别等，中国品牌已经不满足于曾经简单的造车，而是向着追求品质等更高的层面发展。过去的2015年，中国品牌乘用车全年销量超过873万辆，同比增长15%，市场占有率从2014年的38.5%提升至41.3%，表现抢眼。如此看来，曾经被认为恨铁不成钢的中国品牌，难道一下在多年的成长中找到了造车的感觉？

而在诸多的中国品牌中，长安、比亚迪、哈弗和吉利，可谓是最风头无两的几个汽车品牌。这里，通过对这几个品牌造车的探究，从各自不同成功的维度，似乎已经足以解释为什么说中国品牌找到了造车的感觉。

一. 埋头搞点靠谱的研发

说到自主研发体系的构建，不得不提到中国品牌——长安。2003年至今，长安汽车先后在意大利、日本、英国、美国设立研发中心。此外在国内，重庆、上海、北京、哈尔滨和江西五地，长安汽车设有研发基地，以此构建起全球“五国九地”的研发布局。这架势，看样子完全可以搞点靠谱的汽车研发的了。

而这些研发中心里面，长安都“养”着一群怎样的人？以英国研发中心为例，大部分员工都在捷豹、路虎、福特、宝马、劳斯莱斯、宾利等著名汽车企业中工作过。工程人员的平均工龄达到25年，其中超过10%人员拥有博士学位。目前，长安汽车已培养了一支接近6000余人的研发队伍。而这样一个团队，构建起长安汽车“24小时不间断”的研发体系。

长安对于研发中心的选址，也是“别有用心”的：意大利是汽车造型最美的地方，于是长安选择在意大利都灵成立第一个海外汽车研发中心，这也就解释了为何最近几年长安能够持续推出受到市场欢迎的高颜值车型；日本在汽车内外饰方面以精致工艺闻名，长安则选择在日本横滨成立总布置与内饰设计中心；当然，还有2010年成立的主攻发动机及变速器的研发和制造的英国诺丁汉中心，以及2011年成立的主攻底盘技术的美国底特律研发中心……

得益于“五国九地”研发背景，长安汽车相继推出了悦翔、睿骋等一系列车市爆款。如此博采众长的全球化研发布局，也就不难理解：为什么长安汽车仅用9年就成为第一家自主乘用车年产过百万企业？

二. 一块电池弯道超车的理想

在未来混动和纯电动车时代，作为车辆动力源的电池将会扮演主角地位。相较于其他的中国品牌，比亚迪可谓是具备得天独厚的战略优势：电池。当人们还在混沌中笑谈新能源车是何物时，比亚迪就意识到手中握有一张王牌，并且伴随着秦、唐、宋、元等一系列车型的推出，利用手中王牌向未来的汽车市场连续打出了一手的好牌。

而第一个看到比亚迪手中王牌的，要属股神巴菲特。2007年美国次贷危机引发了全球金融海啸，经济萧条，股市一蹶不振，车市低迷，2008年巴菲特熊市下逆势投资，通过旗下的中美能源控股公司入股比亚迪。此次投资比亚迪港股，让巴菲特获利420%，引发全球关注。第二个看到比亚迪手中王牌的巨头，则是奔驰汽车。比亚迪的核心竞争力是电池技术，奔驰正是看上了比亚迪的电池技术，所以二者在合作模式上很快达成共识，于是集各家之所长的高端新能源车腾势横空出世。这款紧凑型三厢纯电动车，它的电池组件来自比亚迪，而前后悬架则出自于戴姆勒奔驰。

利用电池方面天生优势，以及通过擅长的电动控制绕开传统的机械结构，卯着劲儿发展新能源的比亚迪汽车，认认真真做的一件事就是扬长避短。2015年，比亚迪新能源汽车以全年61,722辆的傲人成绩，夺下国内新能源汽车销量冠军宝座。或许，他们想做的，就是去证明王传福所说的“让中国汽车工业实现真正的‘弯道超车’”的理想并不是空谈。

三. 近乎疯狂地专注

如果说中国车市中哪个品牌正在进行着一种近乎疯狂地专注造车，那非长城哈弗莫属。中国广袤的土地、多变的路况、一时难以全部达到优质的高速路，却正是SUV的天下；此外，做皮卡起家的长城做SUV有着得天独厚的条件，于是，果断地做下决定：专注、专攻SUV，要做SUV专家。通过十余年SUV细分领域的深耕，长城哈弗打造出了全方位的SUV体系：产品形成了大、中、小型，高、中、低档的格局；建立起城市型、越野型，汽油、柴油等不同规格不同款式的产品矩阵，价格跨越5.5万-27万元区间，覆盖了SUV各个细分市场。

提起长城哈弗就不能不说到销量。作为国内毫无争议的连续12年SUV销量冠军，2015年以699,048的全年销量再次刷新中国SUV销量纪录，而2016年第一季度销量数据统计显示，长城汽车以192,358辆的销售额持续夺冠。同样，提起SUV销量就不能不提哈弗H6。这款被媒体称为销量奇迹、销量传奇、销量神话，如今又被惊呼为“魔性”的哈弗H6，无疑已经成为自主品牌SUV的最强音。

可以这样说，如果没有长城哈弗专注造车，中国的SUV细分市场不可能达到眼前的辉煌，也不可能让合资公司对这块最丰厚的细分市场拱手出让市场份额。这两年，哈弗推出了H8、H9，向着高端发起了冲击。虽然H8经历了许多波折，虽然长城为此付出了太多代价，虽然外界看来长城和魏建军都有些太犟太傻，但是长城知道自己在专注地干什么。相信他们的坚持， H8、H9也一定会像H6一样，把SUV的高端市场收入囊中。

四. 联姻出奇迹

几年以前，可能谁也没有想到，第一个成功冲破中高档轿车天花板的车型，居然出自吉利。是的，说的就是吉利的博瑞车型。可以说，博瑞之前和博瑞之后，完全是两个吉利，甚至博越今天的火爆，博瑞也功不可没。自上市以来，博瑞连续多个月销量在五千辆以上的位置，在整个B级车市场已经成为一款主力车型。虽然离一线合资B级车销量尚有距离，但是已经超越众多老牌合资B级车，如标致508、雪铁龙C5、斯柯达速派、丰田皇冠、马自达阿特兹、丰田锐志、现代索纳塔、起亚K5等。

博瑞的成绩一定程度上来自于沃尔沃的“反哺”，这种反哺不仅限于技术支持、人员输入，还包括品牌理念和运作思路等方面。以外形为例，吉利博瑞与此前吉利的产品相比，有了脱胎换骨的变化，而这一变化的操刀手是原由沃尔沃设计副总裁、现吉利集团设计副总裁彼得·霍布里。同时，虽说博瑞是一款完完全全自主研发的车型，但采用了包括城市预碰撞系统等由沃尔沃研发的七位一体主动智能安全系统，并在安全和车内空气质量管理方面借鉴了沃尔沃的理念，可以说博瑞是吉利整合全球资源打造出的一款标杆之作。

博瑞的研发，前前后后历时5年，可以说既是吉利研发能力提升的一个体现，同时也标志着吉利与沃尔沃间的技术共享也达到了一个全新的高度。当然，这一切都要感谢2010年吉利与沃尔沃汽车的牵手，才能造就吉利今天借着联姻出奇迹的佳话。

小结

无论是像长安一样借助全球性的优势资源构建本土化的基础研发体系，还是如比亚迪一般基于自身已有的优势勇敢地布局未来市场；无论是像长城哈弗一样专注于一个细分领域而把一类车型做到一种极致，还是如吉利一般聪明地与合作伙伴实现技术共享，我们必须承认：中国品牌的汽车，真的是找到造车的感觉了。

当然，一直以来，中国品牌的发展总是伴随着“山寨车”、“模仿车”、“克隆车”等负面信息，品牌价值低，认知度十分受限。同时，“质量不过关”、“做工差”、“小毛病不断”也是中国品牌备受消费者诟病的几个问题。然而，今非昔比，也希望找到造车感觉的第一批中国品牌，能够继续潜心造车，不忘抬头看路，成就真正的中国品牌。