智能汽车：一场以安全为名的跨界秀！

“假设会场就是一台智能汽车，您此时考虑的问题会是什么？”

在上月末举行的2016恩智浦FTF未来科技峰会上，这样一个问题被抛给了恩智浦执行副总裁兼汽车事业部首席技术官拉尔斯·雷格。

“我最大的担心，就是它的反应和我想象中的不一样。我希望这辆车，能够帮我考虑到所有问题，并且保护我的安全。”

这位世界汽车芯片巨头的回答，切中肯綮。当汽车与互联网日益实现对接，所有人都会意识到这个问题的紧迫和重要，那就是我们要如何才能够信任自己的汽车？

汽车将越来越“聪明”

这两年，无人驾驶在汽车、互联网界的火爆程度，堪称“网红”。面对这位技术新宠，百度高级副总裁、自动驾驶事业部负责人王劲，在去年7月就带着百度无人驾驶的计划走访多家汽车产业的领军人物，但得到的反馈都是——“这个好，但是非常遥远”。

“然而到了今天，这些人的企业如果没有在做某种形式的无人驾驶研发的话，他都不好意思跟你说话。”王劲感慨，汽车行业正在经历一场来势凶猛而又激动人心的变革。

有人也许要问，在普通汽车尚未普及的今天，为什么要研发能自己感知、判断和决策的智能汽车？一组数字或许能够作为回答：全球每年因交通事故死亡人数约130万人，而在这些事故中，由人为原因导致的，占到九成以上。

“我们希望以后不要有人为原因导致的事故。”恩智浦执行副总裁兼汽车事业部总经理科特·西沃斯说。

一个明显的趋势是，近几年来，汽车产业的创新，90%左右来自电子设备。电子设备带来无缝互联的移动体验，让高级驾驶辅助系统向自动驾驶迈进，同时还提升了能源效率。

实际上，人们经常提及的自动驾驶，一般认为被划分为4个阶段，分别为驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全无人驾驶。在这一演进过程中，汽车需要的传感器数量亦相当惊人。恩智浦此前推出了77GHz的RFCMOS雷达芯片，拉尔斯·雷格称它为“ADAS（高级自动驾驶辅助）”系统的巨大突破。

如果说雷达是汽车的“眼睛”，那么“V2X”功能就是车辆倾听外界信息的“耳朵”。所谓V2X是指车辆与外界的讯息交换，其提供的协同式环境感知能够与“毫米波雷达+摄像头”这种自主式环境感知系统形成互补。车辆借此可以获取周围环境的参数以及附近车辆的运行状态，进而规避风险。今年，在著名赛事“欧洲卡车队列挑战赛”中，每6个卡车队列中，就有4个使用了恩智浦的V2X相关技术，并取得了理想的效果。

智能有了安全不能没

在未来峰会的现场，恩智浦特意运来了一辆宝马7系汽车，并展示它自动泊车的功能——拿出一款如小型手机一般的“车钥匙”，轻轻一按，即可实现车辆自动开出或者开入停车位。

车辆可以缓慢前行或者后退，并在这一过程中调整自身姿态，尽量保持平直入库和出库。如果停车位狭小，这一功能就免去了车主需要费劲爬进车内的尴尬——车可以自己开到一个宽敞的地方，让你成功hold住形象。

那么问题来了，这种无钥匙门禁，会被“黑”吗？

“我们有4层安全解决方案：安全无线接口、安全网关、安全车载网通信和安全应用处理。”拉尔斯·雷格说。

除了门禁，安全问题可能潜伏在联网汽车中的各个环节。在这次峰会上，恩智浦和长安汽车、东软集团宣布成立“中国汽车信息安全共同兴趣小组”，共同推动以硬件为基础的汽车安全行业标准的设立与应用。这也是恩智浦在全球市场首个联合当地汽车产业、软件企业发起的汽车安全组织。

对于三家不同属性企业之间的合作，长安汽车研究总院智能化开发中心副主任何文在发言中指出，当汽车不可回避地需要拥抱互联网，信息安全的问题就随之而来。

“企业各界必须紧密合作和广泛配合，以打造一个自主可控的信息安全体系，推进智能化汽车的加速发展。”何文说。

一辆开启自动驾驶功能的车辆，本身就会产生大量数据。从开始设计之时，安全问题就必须考虑在内。东软集团网络事业部总经理杨纪文认为，要达到完备的系统级安全，其实是个“大工程”，“比如说，如果有人真的侵入了车载系统，他能把车开走吗？还是说，一旦发觉有人入侵，车辆的其他部分就能让车自动熄火？这些问题在开发的时候就要考虑。在车辆的设计环节，思维方式就要发生重大转变。”

目前，我国并没有明确的相关问题解决方案出台。恩智浦全球市场销售资深副总裁兼大中华区总裁郑力表示，成立这一兴趣小组的初衷之一，在于三方都认为，应通过加速制定相关标准来推动中国无人驾驶汽车产业的发展。

来了更张扬的新玩家

对传统车企来说，此次来到大会的百度，依然是个“陌生的闯入者”。

王劲也坦言，在整个自动驾驶产业中有两大阵营。一个，就是传统车企代表队，他们潜心研发高级自动驾驶辅助技术，走渐进路线；另一个，就是以谷歌、百度等为代表的互联网企业代表队，他们“一上来就要搞个大新闻”，直接切入无人驾驶，即跨越到自动驾驶的第四个阶段。

从未造过汽车的互联网公司，背后的底气是什么？

王劲的回答，是技术。“以深度学习为基础的人工智能技术取得了新的突破。而且，互联网公司不用考虑传统车企所要考虑的传统客户。我们可以使用昂贵的传感器、动用大量的计算能力来保证车辆的安全性，再逐渐降低成本，把无人驾驶带入生活。”

对无人驾驶，恩智浦自然也揣着野心。毕竟在汽车电脑领域，它有着如英特尔在PC、高通之于移动互联的龙头地位。本次峰会，恩智浦带来了一款名为BlueBox的计算平台。会场里，一辆3D打印的蓝色汽车就搭载了这一系统。BlueBox是一款基于Linux系统打造的开放式计算平台，可供主机厂和一级供应商开发、试验自己的无人驾驶汽车。它能够同时处理来自无人驾驶汽车上安装的雷达、摄像头、激光雷达、视觉传感及车载V2X系统采集到的所有数据。

恩智浦应用工程师布伦特·怀利告诉科技日报，无人驾驶要进入日常生活，业界主流判断是还需要10年左右。他认为，目前最大的困难，是能否找到足够多“给力”的人才，来针对无人驾驶存在的种种问题开展持续攻关。而除了芯片厂商，汽车产业链上的各个环节，都有各自需肩负的责任。

“尽管特斯拉前段时间出了事故，但我们依然还是期待，自动驾驶技术能够发展到它的第四个阶段，即车辆能够自行思考和行动。” 布伦特说。

王劲认为，在无人驾驶技术层面，中国完全能和其他国家媲美。与传统车企相比，互联网公司能够带来完全不同的商业模式，这些都能够加速汽车技术的创新周期。