电动汽车车主的冬天：一场里程焦虑的考验

经历了一个漫长而又寒冷的冬天后，很多新能源汽车车主开始从抱怨声中慢慢回归平静。

提起严寒中开电动车最担心的事，家住内蒙古的特斯拉车主于先生，毫不犹豫地回答道：“电啊!”。于先生的车是特斯拉ModelS P85顶配，2014年5月路过北京芳草地特斯拉体验店买的。

“冬天太冷，气温越低耗电越快。北方零下十几度到二十几度，最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么开，因为耗电太快。”于先生说，在夏天，他的这款车可以跑460-480公里，但一到冬天，不开空调最多能跑200多公里，开空调耗电更快。

2015 年或许是我国温度最低的一个寒冬，可电动车市场却在政策的驱动下逐渐升温。有数据统计，2009年到2015年间，我国累计生产新能源汽车49.7万辆， 其中2015年电动车生产超过37万辆，同比增长4倍;纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍。但消费者从观望进入到购买期后，多数都在冬天遭遇 了和于先生一样的问题。

焦虑的电动车车主

在北京工作的王先生于2015年5月购买了北汽EV200，主要用途是开车上下班以及短途城际办公。2015年的冬天是他开电动车的第一个冬天。追求上路权利的他深深感受到了里程焦虑的滋味。

“这个冬天，不敢开空调，开空调一个小时得减少10-15公里。”王先生说，冬天电动车的电池电量削减太严重，必须天天充电，而且根本充不满，最高只有84%。

“夏天，我从海淀到郊区大概来回120公里，开着空调还可以剩余60多公里。但是一到冬天，能不能开回去都很担忧。”

王 先生至今还记得，有一次回家途中，据目的地1.9公里的时候，电动车仪表盘显示电池电量剩余6%，动力蓄电池出现故障，电动车失去动力，停顿几秒后，动力 恢复。在电量还剩下5%的时候，仪表盘提示立即充电，续航里程数据消失。虽然最后安全到家，但这段经历让王先生心有余悸。

他决定去4S店查看一下。4S店维修人员称这是正常现象，电池没有任何故障，还叮嘱电动车需要随时充电，不能满充满放，这是因为电池一致性不能够保证。

一到冬天就出现如此糟糕的用户体验，王先生很郁闷。他说，“电动车虽好，如果有燃油车指标，电动车仍是我的第二选择。”

于先生的特斯拉在冬天还出现过无法充电的情况。“反复充也就好了。”于先生说，冬天即使不开也得一周充一次电，因为电动车自身有电池保护，一般怕冻坏电池，通过耗电来保持电池温度。

“作为P85的用户，北方冬季开特斯拉非常不方便，雪多，又是后驱车，驾驶起来安全性大大降低。所以，厂商还是要以用户为本，尊重用户需求。”于先生说。

尽管遭遇到种种难题，于先生仍看好电动车的未来。“毕竟可以摆脱对汽油的依赖，对环境也有好处。但估计还得有5年电动车才会发展成熟，电池技术肯定会有所改变。”

低温充电难题待解

在 冬天，几乎所有动力电池放电性都会受到一定影响。21世纪经济报道记者从江淮电动车4S店了解到，江淮iEV5的综合续航里程为200-240公里，冬天 的续航里程就会降至140-150公里。但是，如果江淮电动车在质保期内出现电量不足80%的情况，厂家会为车主免费更换动力电池。

同样的问题也会发生在腾势电动车上。一位腾势电动车4S店销售人员告诉21世纪经济报道记者，续驶里程在300公里以上的腾势电动车，冬天使用就会降至220-240公里。

针对电动车续驶里程冬天锐减的问题，北汽新能源汽车销售有限公司副总经理张勇解释称，“在气温特别低的情况下，电动车电量会出现一部分的削减，这是所有电动汽车都会存在的问题。但电动车电池并非充不上电，而是先要让电池温度升高，再给电池充电。”

在公共交通上，北汽新能源在北京出租车市场先后投放了北汽E150和EV200。据不少出租车司机反映，很多车先后都出现了冬天充电困难的问题。

“充了一晚上电，跑了几步不够用了。”北京银建公司出租车司机李师傅说，他冬天不敢开空调，乘客的乘坐体验欠佳，加上公司没有了燃油补贴，这使得和他一样的电动出租车司机总是无法正常工作。

对此，张勇回应道，对于先期投放的E150出租车，电池方面会做一些均衡和软件升级。“对于两年15万公里以上的新能源出租车，我们会推出二手车处理方案，但因涉及牌照、资产等问题，这个方案还没有对外公布。”目前针对出租车，北汽考虑置换和电池快换技术。

“因为行业还没有置换先例，目前还是无法评估电动车的残值，而且在评估处理中还会遇到法律法规问题，比如换电池能否享受电动车补贴等;电池梯次利用政策也没有完善规范，权责没有统一，所以现在还比较难推出置换方案，但是我们会争取在2016年制定出置换方案。”张勇说。

据张勇介绍，北汽新能源汽车已经经历了几个冬天，电池削减会控制在15%之内，私人用户无需考虑电池寿命问题，“我们保证电池寿命一定会长于私人用户的使用周期”。

其 他电动车销售人员也表示，现在并没有电动车置换条例出台，所以没有开展相应业务。不过据21世纪经济报道记者了解，有些电动汽车经销商已经开始开展二手车置换业务，但由于电动车需要考量的残值指标技术不够成熟，经销商需要结合具体车况评估之后进行回购，回收价格或许仅为新车价格的一半。

谁该负责动力电池回收?

现 在，依然有车主担忧，温度变化会对电池造成不同程度的损耗。但是据21世纪经济报道记者从相关电池企业了解，因为电池在不同温度下有不同的特性，冬天在温 度极低的情况下，电池的活性差，这是正常现象。随着气温升高，电池活性增强，电量也会恢复至原来状态。但如果超范围使用会出现损耗，在正常行驶条件和电动 车搁置的情况下，电池损耗的范围仅为1%-2%。

不过，让主机厂和动力电池企业头疼的并非电动车的冬天使用缺陷，而是电池回收问题。

当前业内共识是，2016年下半年，第一批次新能源汽车动力电池将陆续“退役”。

“动力电池未来一定会被回收，不过回收责任方由谁主导，还在探讨中。有些回收的责任是由主机厂主导，有些是由电池供应商作为主导，还有的是与第三方回收公司合作，三方一起操作。”北京波士顿电池技术有限公司高级总监马俊峰在3月14日接受21世纪经济报道记者采访时说。

中国化学与物理电源恒业协会秘书长刘彦龙也在3月14日对21世纪经济报道记者说：“电池的梯次利用从理论上来讲有一定价值，但是电池企业会考虑如何使用的问题，将电池模块从车上拿出来直接用的话一致性比较差，所以需要重新组合设置模块，这样成本就会增加。”

他告诉21世纪经济报道记者，权责各方正在探索阶段，目前还没有很好的方案出台，但有些动力电池企业在产品设计阶段就已经为梯次利用做准备。

也有人称，动力电池从开始使用到电池能量完全耗尽，报废的寿命约为20年。然而，当动力电池只能充满原有电量80%的时候，便不适合继续在电动车上使用。但如果将其报废进行资源化处理，会造成可用价值降低和资源浪费。

“关于电池梯次利用的问题，虽然是一种解决方案，但是并不具备商业价值，是个伪命题，我应该不会做。” 伯坦科技创始人聂亮曾在2月26日三元材料电池安全性沙龙上说。

马俊峰认为，对于电动车8年15万公里剩余80%的可用容量可以继续利用，储能和备用电源都会是未来利用的方向。

“我们认为动力电池再利用的价值是因为成本会比初次利用低，但电池会在浅充浅放的过程中继续提供能量。我们一定会按照国家规定来承担责任，找到一个合理的电池回收方案，即使不能梯次利用，也要考虑从环保的角度如何处理废旧电池，这不是选择，而是一种责任。” 马俊峰说。

当前，电动车车主的热情并没有因为这个寒冬而变得冰冷。数据显示，2016年前两个月，我国纯电动汽车产销分别完成27850辆和24835辆，比上年同期分别增长2.6倍和2.7倍。

严冬已经过去，王先生的电动车总算是平稳过了冬，续航里程也回到了210公里，他的焦虑也消失了，生活又美好起来。神未曾应允，天色常青，现在王先生几乎没有放过每个晴朗的周末，他经常开着电动车带上家人去郊野感受春天的气息。