从新能源汽车近七年的政策看汽车产业的演变

随着近年国家发布关于新能源汽车相关利好政策愈来愈多，城市污染程度不断恶化以及能源短缺等情况的出现，新能源汽车已被国家视为汽车行业未来发展的重要方向。与此同时随着政策的不断出台也推动了新能源汽车产销量的迅猛增长。

新能源汽车2009年至今的国家政策支持

2009-2015年，国务院及财政部、国家税务总局与工业和信息化部(以下简称“工信部”)对新能源汽车出台了一系列扶持政策，这些政策对新能源汽车健康发展、保护环境、节约能源、实现可持续发展起到了重要作用。

2009年6月17日，工信部根据《汽车产业发展政策》等有关规定，制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，旨在促进汽车产品技术进步，保护环境，节约能源，实现可持续发展，鼓励企业研究开发和生产新能源汽车。

2010年11月1日，工信部下发《关于进一步加强轻型汽车燃料消耗量通告管理的通知》，完善汽车燃料消耗量公示制度。工信部将通过“轻型汽车燃料消耗量通告”，定期公告汽车燃料消耗量指标。

2014年7月14日，国务院办公厅下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级。《指导意见》提出了包括总体要求、加快充电设施建设、积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域率先推广应用、进一步完善政策体系等政策措施。

2014年8月1日，财政部、国家税务总局与工信部联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。公告称，对免征车辆购置税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。

2014年11月6日，财政部、交通运输部、商务部联合印发《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》的通知。通知对支出范围和补助标准、资金申请和审核、资金下达、监督管理等涉及到财政资金拨付与使用的各环节进行了明确规定。

2016年8月财政部相关负责人表示新能源汽车补贴政策将做四大调整，相关部门将拟从提高补贴准入门槛、完善补贴标准和机制、改进补贴资金拨付方式、建立地方政府为责任主题的监管体系等方面，调整新能源汽车国家补贴政策，促进我国新能源行业的健康稳定发展。

提高补贴准入门槛主要的表现在以下两点：

1、2016-2020年补贴方案基础上，准入门槛指标增加整车能耗、续航里程、动力电池、安全性以及企业诚信等要求。

2、为防止新能源企业长期依赖政府补贴，2016-2020年，中国财政补贴方案为：2017-2020年补助标准在2016年基础上分别下降20%、20%、40%、40%，2020年以后补贴政策退出。

2013-2020年新能源汽车补贴标准

新能源汽车政改迫在眉睫 市场格局仍小散乱

亿欧通过数据观察发现，2013-2020年的新能源汽车国家补贴标准每年都有不少变化，可以看出补贴退坡幅度大大提升。

2014年的补贴标准在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%，但新一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

举例说明：以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补贴标准较2013年分别下降0.3万元和0.6万元，但是2017-2018年补贴标准则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017-2020年的补贴标准大致一样，所以在未来能否刺激市场提前发力还是未知。

其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动车冲击不小。例如众泰、知豆、时风、宝雅、陆地方舟等生产微型新能源汽车的企业来说，大部分产品虽然在续航能力上勉强达到国家标准，但是其它一些例如时速每小时100公里以上的标准暂时无法达到新政要求，不过这正好也体现了国家对于新能源汽车的性能及技术等方面的要求越来越高，正好倒逼这些车企推出适合新政的高质量产品进入市场。

虽然中国的新能源汽车起步较晚，但是与发达国家相比并没有太大的差距，因此新能源被视为中国汽车业“弯道超车”或者说是“借道超车”的绝好机会。并且随着国家扶持力度的逐渐增大，互联网创新公司的涌入和大量资本的注入，中国新能源汽车在这两年也取得了很大的进步，主机厂都有了自己的新能源项目，并逐渐投放于市场之中。

但是相关人士表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展，补贴政策要适应供给侧改革，进行调整完善。

新能源汽车2013-2016年上半年总体产销量

2013年中国新能源汽车产销量：

亿欧根据中国汽车工业协会(下称中汽协)了解到，2013年中国的新能源汽车产销量分别为17533辆和17642辆，同比增幅分别是39.7%和37.9%。其中，纯电动汽车的产销量分别为14243辆和14604辆，混合动力汽车的产销量分别为3290辆和3038辆。

新能源汽车政改迫在眉睫 市场格局仍小散乱

2014年中国新能源汽车产销量：

2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比2013年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比2013年分别增长8.1倍和8.8倍。

新能源汽车政改迫在眉睫 市场格局仍小散乱

2015年中国新能源汽车产销量：

2015年新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍;插电混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。

新能源汽车政改迫在眉睫 市场格局仍小散乱

2016年上半年中国新能源汽车产销量：

2016年上半年，新能源汽车生产177000辆，销售170000辆，比上年同期分别增长125.0%和126.9%。其中纯电动汽车产销分别完成134000辆和126000辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成43000辆和44000辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。

新能源汽车政改迫在眉睫 市场格局仍小散乱

目前一线“限购城市”仍为新能源销售核心，消费者对政策依赖度高

亿欧汽车发现，根据中国汽车工业协会和尼尔森联合发布的《中国汽车消费者白皮书》显示，新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%，只有上海、北京、深圳三个城市超过这一平均水平。

在一线城市，受免费牌照以及免购置税、不限行等各项优惠政策的影响，导致新能源汽车的市场接受度明显高于二三线市场。并且根据统计数据显示，在2013~2015年新能源汽车在推广量上，上海以累计推广量5.54万辆居于首位，北京以累计推广量3.59万辆居于第二，而深圳以累计推广量3.44万辆排名第三，在这推广量排名前三的城市均为一线限购城市。而且由于限购城市中的新能源汽车销量增长较快，致使北汽、江淮、比亚迪等车企新能源推广战略也多集中在这部分区域。目前的新能源车销售的核心区域是限购城市，占到全国新能源车销量的67%，这也是核心市场。

但这样的核心市场的各城市特征是截然不同的，北京的限购挤压私人购买电动车、上海的免牌政策挤压购买插电混动、杭州的城市微公交集中推广模式，这三种模式在市场上的表现都是相当可观的。

北京能为新能源销量的核心主力

以北京和上海为例，北京的消费者购买电动车成为占

销量51%的核心主力，根本原因是消费者购买石化燃料汽车机会及其渺茫，只能“被迫”去选择购买电动车，又因为根据中央及北京单位响应中央购买公务车的新能源要求相关，导致北京的相关单位采购电动车也比较多，同时北京进行力推出租和租赁行业配置新能源车指标也密切相关。

上海成为新能源全国销量最大的城市

上海的新能源汽车在全国是销量最大的，这主要还是插电混动更容易被消费者接受，只烧油不充电的技术配置也证明了插电混动的顽强市场生命力和消费认可，上海成为插电混动的核心销售市场。但其中还有另外一个原因，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良曾表示：

插电式混动汽车进入上海完全是为了响应国家推广能能源汽车的指示与号召，而且目前插电式混动汽车和纯电动汽车享受相同的推广优惠，但是以上海闵行区举例，目前购买插电式混动汽车的家庭基本上都没有配备充电设施，绝大部分还是在已传统石化燃料进行上路运行，以比亚迪秦举例，进行补贴之后整车只需12万元，但是上海一个牌照就需要8万元，减掉8万之后等同于消费者仅花了4万元左右就可以得到一辆可以使用燃油动力的汽车，引致许多准备购买燃油动力的消费者转战进行插电混动汽车了，但是这样的的增长和需求其实就是政策的跑偏，所以对于插电混动汽车的补贴，殷承良认为还是应该取消插电式混合动力汽车在上海的地方性补贴。

但正由于这些演变过来的各种因素的存在，从而推动未来格局的改变，实践中各种磨合的存在使得其相对的影响程度减弱。所以国内新能源汽车产业亟需加快解决行业痛点，弥补短板早日实现真正的产业化市场化。