防骗补促研发美德日用这样的政策推广新能源汽车

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近期，财政部发布有关新能源骗补消息一出，一石激起千层浪，业内关于补贴政策要不要继续进行、新能源汽车该不该扶持的争论成为舆论热点。笔者认为，新事物发展初期总会历经曲折，新能源汽车产业作为国家培育战略新兴产业中的重要一环，对于节能减排，绿色出行具有不可替代的作用，进行补贴扶持也是题中之意。

诸如美国、日本、德国等发达国家也大都施行了减税等措施。因此，关于新能源汽车的政策扶持不能因噎废食，一棒子打死，争论的焦点应该是怎样扶持，从而正确引导厂商生产高质量产品。

骗补谋利非长久之计

我国对新能源汽车的财政补贴始于2010年。当年，上海、长春、深圳、合肥、杭州5个城市启动补贴试点，插电式混合动力乘用车每辆补助最高5万元，纯电动乘用车每辆补贴最高6万元。

2012年5月，为加快培育发展新能源汽车，新能源汽车项目每年将获10-20亿元资金支持。

遗憾的是，相当一部分厂商对政府的巨额补贴动了歪主意，通过骗补谋财，而不是借此机会提高研发能力搞生产。于是，“有牌无车”、“有车无电”及“标识不符”等乱象横生市场。

9月8日，财政部公布的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等5家骗补企业或许还只是冰山一角。尽管官方多次表态“政府补贴新能源汽车只是阶段性的措施，最后还要把新能源汽车推向市场”，厂商唯利是图之心还是昭然若揭，劣币驱逐良币效应下，都想趁机大捞一笔。

当然，这些企业应该得到应有的处罚，但处罚之后更应反观问题在哪，及时挽救。为此，不妨放眼全球，在节约能源和环保这一世界性议题面前，新能源汽车的推广应用也受到各国尤其发达国家政策扶持。

他山之石：政策扶持宜多打组合拳

一直以来，美国自主研发的品牌汽车，如福特、通用等都在世界上占据了一定的主导地位，但近年来，随着日系、欧系车甚至是韩系车都在全球占据了大部分的市场，这无疑给美国汽车企业带来了严峻的挑战。作为汽车大国，美国开始在新能源汽车领域突破，并重振汽车龙头大国。

据美国媒体autoblog近期报道，迄今为止，美国共卖出了超过50万辆电动汽车，达到了一个新的里程碑。不得不承认，美国推动新能源汽车发展，在政策杠杆倒逼市场、激发市场内生活力方面着实收效显著。

美国政府在制定产业政策时并没有限定某一种技术路线，而是选择放开市场，让企业自己选择。政府直接补贴消费者，对企业推行交叉补贴，这样就比财政补贴更具有可持续性。

此外，美国新能源汽车产业能进入快车道，还源于推广日产聆风和特斯拉Model S等明星车型、并改善基础设施。

长期以来，日本由于自身地理条件的局限性，资源匮乏，面对日益严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车企业也在加速研发新能源汽车技术，争取新能源汽车能够取代传统内燃机车。

日本推行的政策是环保车“绿色税制”，对电力汽车、混合动力汽车等免税，对低能耗车、低公害车等给予不同额度的减税。消费者更换新车时，如购买低能耗汽车，也能获得相应政府补贴，助推了新能源汽车在日本的销售。

由于起步早、重视程度高，日本在混合动力汽车技术、产业化、销量方面长期国际领先。早在2014年1月，日产聆风纯电动车的全球累计销量突破了10万辆，在全球纯电动车领域市场份额达到45%，位居首位。

为激励汽车企业改进和开发新能源技术，在整车生产外，日本还特别重视在电池等新能源汽车产业链上占据领先位置。随着特斯拉电动汽车的热销，为其提供电池的松下公司，在2013年拿下了39%的插电式汽车电池市场份额，紧随其后的是日本企业NEC，市场份额为27%。

相比美、日两国，德国在发展新能源汽车方面显得比较审慎，汽车补贴政策出台也较晚。德国前期的电动汽车支持政策也主要集中在对研发活动和示范运行的支持方面。

此外，德国不直接补贴企业和消费者，而是采用降低用车成本的政策。德国联邦交通部认为，一次性补贴有直接补贴汽车制造商的嫌疑，有违公平竞争的原则，电动车产品本身必须有竞争力。

总结国外经验，不难发现，在有关财政税收方面，发达国家经过长时间的研究，已经形成了较为完善的管理体系，具体应用到新能源产业方面也是游刃有余，此外，相较于直接补贴车企，发达国家更愿意扶持技研发类企业。我国在加强产业初期的政策支持，加大补贴政策的同时也应明确颁布关于新能源汽车方面的法律法规，完善监管措施。

随着骗补事件的曝光及未来补贴的退出，笔者认为，未来新能源汽车行业必将迎来大洗牌，倒逼企业进行技术创新，降低产品成本，创造出消费者真正愿意接受的产品。