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那些争夺互联网+汽车的巨头谁站在下一个万亿市场风口？

发表于：汽车用品网（www.qicheyongpin.com） 浏览次数：9419

一场如火如荼的"互联网造车"风潮，正在席卷中国。

8月10日，连续"刷屏"一周后，乐视在杭州宣布，投资200亿年产能40万辆的乐视超级汽车工厂项目，在浙江德清正式启动。

时间倒回一个月，同样是在杭州，阿里巴巴集团与上汽集团刚于7月6日联合宣布，搭载阿里YunOS操作系统的量产"互联网汽车"荣威RX5上世。

而如果我们站在更宽广的视角来观察，"智能汽车"、"互联网汽车"等概念爆火，只是互联网大潮冲击下，汽车行业创新变革的缩影一角。

风口之上的汽车，已成巨头的逐鹿场。

自1886年全世界第一辆汽车诞生到现在，这个行业从未像我们正经历的时代这样，充满颠覆和动荡。

几乎每周，我们都能听到与汽车有关的创新消息：从新能源汽车、智能汽车、互联网汽车到无人驾驶汽车；从计算、传感、导航、辅助驾驶到车载娱乐设施；从硬件、软件、通信到互联网；从产业、商业到金融保险……几乎每一个领域，每一个环节，都在不断更迭进化。

每一个微小的变化背后，都隐现着巨头的力量。不只是乐视、阿里巴巴、滴滴和优步，如高通、英特尔、微软、苹果这样的跨国公司，腾讯、百度、格力等中国企业，乃至平安集团这种体量的金融巨鳄，都纷纷跨界杀至，或与传统车企联手，或独自辟路前行。

虽路径不一，但一个在巨头间达成的共识是，"互联网+汽车"将创造一个超过万亿规模的庞大市场，并成为除手机之外，新经济最重要的用户入口之一。

由此，巨头们的争相布局落子，无外乎都是在跑马圈地，谋局未来。

唯一的疑问在于，谁会在这一轮竞速中，最先站在下一个风口？

万亿市场大幕开启

"互联网+汽车"市场的空间和潜力，已经毋庸置疑。

国家统计局和汽车工业协会的数据显示，2009-2016年，中国汽车产销量快速增长，2016年汽车销量接近2800万辆。

与之相对应，中国汽车保有量持续增长，从2007年的0.57亿辆达到2016年的1.8亿辆，年复合增长率约14.8%。照此速度发展，预计2020年中国汽车保有量将突破2亿辆。

目前，我国乘用车平均车龄约3-4年，而在美国、日本等成熟汽车市场，乘用车平均车龄大约在8年左右。根据欧美成熟市场规律，汽车后服务市场规模与平均车龄成正相关，以中国当前汽车保有量和平均车龄来看，中国汽车存量经济时代已经到来。

这样一个存量大盘，即将转化成为一个万亿级别的市场大蛋糕。

从结构分层来看，互联网对汽车的改造，既包括汽车本身的互联网化，也包括整个汽车产业链的互联网化。如果再做细分，那么可以分为汽车+互联网、互联网后市场以及互联网用车三个领域。

目前，无论传统汽车企业、互联网企业、滴滴优步等网络出行企业，还是平安产险这样的汽车金融服务企业，均是从这三个领域切入，要么是探索汽车的智能制造，要么是创新汽车的服务模式，又或者是颠覆汽车的使用方式，争抢这万亿大蛋糕。

仅以汽车金融保险、维修保养、零配件流通等为核心的汽车后服务市场为例，随着互联网对汽车行业全产业链的改造，再加上汽车金融渗透率从目前不到15%提高至50%以上，以及二手车交易量从目前约500万辆提高至3000万辆，汽车后服务市场的规模将接近5万亿元。

而当互联网+转化完成，它更将直接产生一个2亿用户规模的稳定入口，为已经接近天花板的移动互联网市场注入新动能。

无论是传统汽车行业的转型者、互联网领域的创业者，还是新商业模式的探索者，都能籍此获得提供足够大的成长空间。

这也是为什么自2015年以来，汽车行业变得热闹无比，引来各路资本竞折腰。不仅各大整车企业、零部件企业加紧布局后市场，各种互联网创业者、险企也加紧布局，他们以车品、洗车、保养、维修、保险、二手车等项目作为切入点，在万亿汽车市场寻求机会。

尽管切入点不同，但有一点已成各方共识：在PC和移动互联网技术的渗透下，和此前的手机、电脑、电视一样，汽车已不只是一个简单的出行工具，而是以此为核心，连接人、数据和信息、资金、服务的互联网入口，更是一个连接纵向产业生态链和横向异业生态圈的大平台。

谁能在这样一个生态平台占据一席之地，谁就能成为推动"互联网+汽车"前进的重要力量。

互联网+汽车的三大路径

从制造、产品、销售、后服务到用车，互联网对汽车行业的改造，正在持续渗透全产业链的各个环节。

纵观当前布局"互联网+汽车"领域的企业，为构建自己的生态平台，基于自身的行业和资源优势，切入其中的路径也由此主要分为三类。

1、汽车+互联网

汽车+互联网的路径主要体现为对汽车本身的数字化、网络化、智能化改造。类似于手机领域的"功能手机"向"智能手机"转变的过程，互联网+汽车，也在经历从"功能车"到"智能车"的转化。

这也是绝大多数汽车企业和互联网巨头级企业的布局方向。

一个最受关注的案例是乐视。2015年4月，乐视宣布与阿斯顿马丁共同研发造车项目。此后，乐视汽车快速扩张，目前在智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、智能驾驶、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营领域完成布局，首款车型有望在2018年上市。

除此之外，英特尔、高通、英伟达等芯片厂商、华为、爱立信、中兴等设备厂商，阿里、腾讯、百度等互联网公司，乃至格力等跨界的制造企业，都各自从不同的角度，以不同方式，不同程度地介入到了造车领域。

比如，英特尔、宝马汽车、Mobileye三家公司刚于7月1日达成合作意愿，要在2021年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆的量产，英特尔CEO布莱恩·科再奇（Brian Krzanich）更公开表示，无人驾驶汽车代表未来移动业务的发展前沿。

不过，就目前而言，汽车+互联网也仍是最艰难的一条路。

与其他互联网+不同，汽车最重要的要求是安全。事实上，传统汽车的研发制造过程中，甚至更改一个零件，都需要漫长的流程来进行安全性检验，更遑论在总装过程中，就引入互联网，对汽车动力、控制乃至各个系统进行颠覆性的设计。

在这方面，稍有疏忽，就必然付出沉痛代价。即使是公认为对汽车颠覆创新最为领先的特斯拉，最近也因为自动驾驶导致的人命事故而焦头烂额。

所以，互联电动汽车还是互联网汽车，两类技术和资源的结合，其实仍需要经历漫长的磨合过程，不可能一蹴而就。

更何况，在当前阶段，用户的精力仍然被"开车"占据，汽车的功能化还是主流，主要作用也还是把人从初始地运到目的地，智能化和网络化的功能，仍然是辅助驾驶。如此，互联网与汽车也只能做到简单相加，没有需求也没有可能实现融合。

只有当汽车网络化、智能化的技术水平到达一定阶段，比如一些企业还在尝试研发的无人驾驶成熟，用户的精力和需求解放出来，这一路径的布局才会催生出真正的融合级别的市场机会。

2、互联网+用车

得益于优步、滴滴、神州、易到等网络出行企业的努力，互联网与汽车结合的一个重要方式——互联网+用车，最近两年已经被公众熟知，甚至一度成为舆论热点。

8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产，在中国大陆运营，就曾引发各方震动。

在此之前，交通运输部刚刚在7月28日出台网约车新政，要求所有车辆和司机均需获得资质并注册后，方可上路运营。这也被外界视为政府管理共享经济创新的标志性事件。

这一模式的核心，是将互联网思维和分享经济中"使用大于拥有"的理念移植到汽车领域。从用户需求来看，则是因为交通拥堵、高峰时间打车难、出租车空驶、私家车闲置等现象的存在，给了移动互联网技术降低乃至消除信息不对称，提高出行效率的可能。

与汽车+互联网路径相比，互联网+用车在需求的广度和频度上更高，而且对技术成熟度的依赖性更低，因此在发展进程和市场机会挖掘方面，也更进一步，不仅有优步、滴滴等多家类"独角兽"企业脱颖而出，整个领域的投资规模和市场活跃度也极为突出。

当然，也正因为对技术的依赖性低，商业模式复制成本较低，这一路径需要持续获取用户，并保证其业务粘性。这也是为什么这一路径下，用于跑马圈地、持续优化用户体验的大额资金支持尤为重要。

这也是这一路径的主要风险所在，资产不重但资金很重，一旦资金链断裂，或者后续的用户迭代慢上半拍，就很容易失去竞争壁垒。

而互联网+用车虽然解决了前端入口问题，但从后端而言，由于缺乏必要的延伸至上下游产业链的商业变现手段和方式，这一路径目前搭建的闭环平台，仍有缺憾。反过来，这一缺失也会加剧资金风险的问题。

也正是因为这一原因，以租车业务起家的神州租车，就已经在专车、二手车、汽车金融等多个领域展开布局，希望以此累积用户的电商数据、买卖数据、出行平台数据，乃至与车相关的各种数据，进而实现客户出行特征、交通特征和车辆特征的人工智能分析，最终构建一个汽车用户的大数据库和人车汽车云。

3、互联网+车服务/生活

与前两种路径相比，从汽车后服务切入布局的路径，是以产品为中心转变为以客户为中心，从提供某类专业服务或商品入手，逐渐扩展到提供整套解决方案，进而扩展到整个生态圈。

这方面的典型案例，是平安产险今年年初提出的平安产险3.0战略。

平安产险董事长孙建平说，平安的产险3.0战略，就是要从"传统渠道"和"产品导向"，转向利用科技和互联网，实现线下客户向线上的迁徙，进而更好地服务客户。

平安产险3.0的核心载体，是从"车保险"到"车服务"，最终覆盖汽车用户涉及到的各种"车生活"。依托"平安好车主APP"入口，平安产险将联合内外合作伙伴的金融产品及用车服务，打造一个一站式的互联网车生活平台。

这种路径优势在于，相比于产业链中的其他企业，车险企业作为互联整个汽车产业链的一个节点，可以连接车主用车的服务和生活，更有可能成为聚合全产业链资源、构建车生活平台的主要力量。

这个平台的核心，是平安好车主APP主推的"自助理赔"功能。

对每一个车主来说，汽车保险都是大事。但对大多数人来说，不论投保还是理赔，都非常困难和复杂。尤其是遇上大小事故，都要经历电话报案、现场等待查勘、车辆定损、核价、核赔、交单到支付等一系列单通道、直线式操作，花很长时间精力，才能走完一个专业的理赔流程。

在这个过程中，客户需要打电话找交警报案，等待保险公司的查勘员到现场查勘，查勘之后车辆要到修理厂定损，拿着修理发票到门店交单，再到保险公司进行审核理赔，还要等待公司处理后才能最后拿到钱。里面的每一个环节，都有可能产生大量的分歧。

但通过平安好车主APP的"自助理赔"，如果出现单方小额事故，用户只需要打开手机，简单的"报案－拍照－选择修理厂"三步，就能现场完成理赔流程，甚至马上拿到赔款。

事实上，单方单笔理赔金额在1000元以下的案件，占到全部理赔案件的40%。而这些案件，其实都可以使用好车主APP，短短几分钟内轻松解决。这将为车主们带来颠覆性的极致体验。

而"自主理赔"功能的实现，涉及到上下游产业链资源的整合，这需要强大后台运营系统做支持。据了解，平安产险后台系统的基础数据库，已覆盖222个汽车品牌、52519个车型，2.3万家4S店、6.9万家合作修理厂，囊括150万条配件项目、800万条配件价格数据、1200万条工时价格。

因为拥有这样的后台运营系统，平安产险可以不止于实现核心服务的颠覆，可以通过平安好车主app向主机厂、经销商、修理厂等产业链上下游的更多合作伙伴开放，实现向用车生活的各项服务延伸，进而，从"车保险"到"车服务"最终覆盖 "车生活"这条主轴不断进化，利用新科技，打造更加强大的、开放式互联网车生活平台，解决用户在投保、理赔、服务等方面的多项痛点，为车主提供一站式金融生活消费体验，变成一个庞大的生态体系。

在此过程中，平安产险不仅能为用户提供多通道场景式的服务体验，同时也通过场景的跨界连接，获得无限的想象力。

融入车主生活:最近的风口

三类路径，各有优劣，也都有各自的广阔空间。

但从当前的融合情况来看，无论是汽车、互联网还是更多跨界企业，在与创新业务的融合过程中，都还或多或少地存在思维、技术以及产品的割裂，传导到用户层面，便是缺乏一个可以真正具有良好感知、体验和消费的，完整的互联网+汽车生态。

就发展来看，从互联网+汽车服务路径是目前最契合市场大背景，最有希望率先构建起入口级的产业生态体系。

按照互联网行业的规律，一个入口级的产品必须满足刚需、痛点、高频、场景、连接五大要素。

作为汽车后服务市场的重要环节，产险中的车险是车主确实需要、经常使用、延伸性强、缺乏一站式服务，理论上完美匹配了五要素，具备成为下一个入口级产品的可能性。

从这一点看，无论是汽车+互联网模式，还是互联网+用车模式，都有成为入口级模式的可能性。

值得注意的是，在互联网时代，无论汽车、互联网还是金融保险，各个行业都在不断融合跨界，这意味着，产业链中的每家企业，都必须主动进行生态的扩展：要么向其他领域发起"降维攻击"，要么只能等待别人的打击。

所以，巨头们的布局，都是从单点切入，将自身频度最高的核心功能网络化，以此构建自己的核心竞争力，以及种子用户群，然后向更多领域持续扩张，最终谋求从平面到立体的生态进化。

这也是一种全新的玩法，它对上下游资源的要求更多，对操盘者功力的要求更高，执行难度的要求更大。

这更像是一个滚雪球：先以核心功能获得用户，然后围绕用户需求，不断整合更多的产品与服务，进而完成扩张的正向循环，最终成为整个产业链的中心枢纽和价值分配者。